Bağlama kütüğü ruhsatnamelerinden ve bunların vizelerinden alınacak harçlar:(5897 sayılı Kanunun 4 üncü maddesiyle eklenen bölüm. Yürürlük: 30/06/2009) 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname hükümlerine göre oluşturulan bağlama kütüklerine kaydedilen gemi, deniz ve iç su araçlarına verilecek ruhsatnamelerden ve bunların vizelerinden (Gemi, deniz ve iç su aracının boyuna göre):

 

 

TEKNE BOYU	HARÇ TUTARI
5 metreden 8,99 metreye kadar olanlardan	575,90 TL
9 metreden 11,99 metreye kadar olanlardan	1.152,40 TL
12 metreden 19,99 metreye kadar olanlardan	2.305,20 TL
20 metreden 29,99 metreye kadar olanlardan	4.610,90 TL
30 metre ve üzerinde olanlardan alınır.	9.222,50 TL

Aracın boyunun tespitinde bir metreden küçük değerler dikkate alınmaz. Münhasıran deniz taşımacılığı ve balıkçılık faaliyetinde kullanılan gemi, deniz ve iç su araçları için alınacak ruhsatname ve yapılacak vize işlemleri bu bölümdeki harçlardan müstesnadır.

Okyanuslar; kıtaları birbirinden ayıran geniş ve derin su kütleleridir. Yeryüzünün yaklaşık üçte ikisini (% 70.5) kaplarlar ve bu alanın yaklaşık yarısında su seviyesi 3000 metrenin üzerindedir. Okyanusların ortalama derinliği 5.000 metre civarındadır ve en derin okyanus çukuru 11.000 metreye ulaşır. Everest Tepesi, bu dip derinlikten daha kısadır. Dünya üzerinde üç büyük okyanus vardır. Bunlar; Büyük Okyanus(Pasifik Okyanusu), Atlas Okyanusu (Atlantik) ve Hint Okyanusudur.

Büyük Okyanus(Pasifik Okyanusu): Amerika ve Asya kıtaları arasında bulunan dünyanın en büyük okyanusudur. İsmini İspanya krallığı adına Dünya’yı dolaşan Portekizli denizci Ferdinand MAGELLAN vermiştir. MAGELLAN, günler süren zorlu ve fırtınalı şartlar altında adını verdiği Magellan Boğazından geçip bu okyanusa açıldığında, fırtınaların dinmesinden ve kendisini sakin suların karşılamasından dolayı Portekizcede “sakin” anlamına gelen “Pasifico” kelimesinden yola çıkarak okyanusa bu ismi vermiştir. 179.7 milyon kilometrekare yüzölçümüne sahip olan bu okyanus, neredeyse Atlas Okyanusu ve Hint Okyanusu’nun toplamı kadardır. Kapladığı alan dünyadaki toplam karaların alanından biraz daha büyüktür. En derin yeri 11.034 metre ile Mariana Çukuru olup burası aynı zamanda Dünya’daki en derin noktadır.

Atlas Okyanusu (Atlantik): Büyük Okyanus’tan sonraki en büyük ikinci okyanustur. Bir zamanlar tek parça olan ata kıtanın bölünmesiyle oluşmuş olup, Avrupa ve Afrika’yı Amerika Kıtası ‘ndan ayırır. Yan denizleri ile birlikte (Akdeniz, Kuzey Denizi ve Baltık Denizi) 106,2 Mil. km² alana sahip olup, yeryüzünün beşte birini kaplar. 3314 metre ortalama derinliği bulunan okyanusun en derin noktası Porto Riko Çukuru’dur.

Hint Okyanusu: Kuzeyde Asya, batıda Afrika ve Arabistan Yarımadası, doğuda Malezya Yarımadası, Sunda Adaları ve Okyanusya tarafından çevrilen, dünyanın üçüncü büyük okyanusudur. Dünya sularının %20’sini kapsar. Afrika’dan Avustralya’ya kadar okyanusun genişliği 10.000 kilometre kadardır. Bu alanda yaklaşık olarak 73.566.000 km² yer kaplar.

Deniz ise karalar arasına veya kenarına sokulmuş kollardır. İç deniz karaların çok fazla içlerine sokulmuş ve ancak başka bir deniz aracılığıyla okyanusa bağlanan denizdir. Akdeniz, Karadeniz, Marmara Denizi, Kızıldeniz iç denizlerden bazılarıdır. Kıtaların kenarında bulunan, okyanuslardan eşiklerle ayrılmış fakat geniş boğazlarla buraya bağlantısı olan denizlere kenar deniz adı verilir. Kenar denizler ile okyanus çanakları arasında çoğu zaman adalar yayı uzanır. Kenar denizlerin bazıları; Çin Denizi, Japon Denizi, İrlanda Denizi, Hudson Körfezi, Sarı Deniz, Cava Denizi’dir. Denizlerin toplam yüzölçümü 360.800.000 Km2‘dir.

Dünyadaki denizlerin en büyüğü olan Güney Çin Denizi 1.1 milyon mil karelik bir alana sahiptir.

Dünyanın en büyük koyu Kuzey Kanada’daki Nudson koyları olup sahil uzunluğu 7.623 mil ve 317.500 mil karedir.

Deniz suları çeşitli etkenlerle hareket etmektedir. Bu hareketten en etkili olanlar dalgalar, gel-git ve akıntılardır.

Dalgalar, deniz ve göllerdeki kuzey sularının periyodik salınımlarıdır. Dalga oluşumunun temel nedeni rüzgarlardır. Deniz yüzeyini yalayarak esen rüzgarlar, sürtünme nedeniyle durgun sulara hareket kazandırır. Deniz yüzeyi pürüzlenir ve sürekli biçim değiştirir. Deniz yüzeyinin salınım hareketine dalgalanma, deniz yüzeyinde beliren pürüze dalga denir.

Gel-Git, Ay ve Güneş’in çekim gücünün etkisiyle Dünya’daki su kütlelerinin alçalması ve yükselmesi olayıdır. Ancak Ay, dünyaya en yakın gök cismi olduğundan gel-git olayında daha etkilidir. Bir yerdeki gel-git, gün içinde iki kabarma iki çekilme biçiminde altı saatte bir gerçekleşir. Bu seviye değişmelerinde her gün bir önceki güne göre elli dakikalık bir gecikme olur. Çünkü Ay, Dünya’nın çevresindeki dönüşünü 24 saat 50 dakikada tamamlamaktadır. Türkiye’deki denizler iç deniz olduğu için gel-git belirgin değildir.

Akıntılar, deniz ve okyanus sularının kütlesel olarak yer değiştirmesine akıntı denir.

 

Tsunami, Japoncada deprem dalgası demektir. Bu dev dalgaların hızı saatte 900 kilometreye ulaşabilmektedir. Derin denizde yüksekliği 1 metreden az olan bu dalgalar, karaya ulaştıklarında hızları azalır, ancak yükseklikleri artarak 30–50 metreye kadar ulaşabilir. Tsunami karaya ulaştığında, genellikle ilk önce körfezdeki bütün sular boşalır. Tsunamilerin % 90’ı Büyük Okyanusta ortaya çıkar. 1971 yılında Japonya’ nın Ishıgaki adası kıyılarında ölçülen 85 metre yüksekliğindeki deprem dalgası dünyadaki en yüksek dalgadır.

İnsanoğlu denizi, tarih boyunca beslenmek, ham maddesini çıkarmak, teknolojisini geliştirmek ve ulaşımını sağlamak için kullanmıştır.

Yaşadığımız modern dünyanın bugünkü uygarlık seviyesine ulaşmasındaki en önemli etkenler arasında denizler üzerinden yapılan keşiflerin büyük rolü vardır. Eski çağlardan bu yana insanlar, gemiler aracılığıyla fikir ve mal alışverişinde bulunmuşlardır. Millattan önce iki binlerde, Mısırlıların icat ettiği gemiler olmasaydı, ne üzerinde yaşadığımız kıtalar keşfedilebilir, ne de ham maddenin hayati unsur olduğu o günlerde, birçok toplum ihtiyaçlarını karşılayabilirdi.

Deniz ve okyanuslar artık coğrafi keşiflerden, ticari gelişmelerin sağlanmasından çok daha büyük bir değer ifade etmektedir. Turizmden petrol araştırmalarına, bilimsel keşiflerden sağlık sektörüne kadar birçok alanda denizlerden yararlanılmaktadır. Bugün kullandığımız ilaçların bazılarının denizde yaşayan bitki türlerinden yapıldığını biliyor muydunuz?

Yaşamak için ihtiyaç duyduğumuz oksijenin %70’ini denizler sağlamaktadır.

Kanser ilaçlarının %65’i deniz canlılarından ve bitkilerinden yapılır.

Dünyada her yıl 450 milyar m3 arıtılmamış ya da kısmen arıtılmış çöp, endüstriyel ve tarımsal atık denizlere bırakılmaktadır.

Denizlere %50 si plastik olmak üzere, saatte 675.000 kg çöp atılmaktadır.

Denizlerde bir cam şişe bir milyon yılda, bir plastik şişe ise 450 yılda kaybolmaktadır.

Denizlerdeki çöpler her yıl bir milyondan fazla deniz kuşunu öldürmektedir.

Her yıl çok yüksek miktarda kirletici madde deniz ve okyanuslara karışmaktadır. Ana kirleticilerden biri de petroldür. Petrol taşıyan tankerlerde oluşan ve petrol çıkartılan alanlardaki sızıntılar, kazalar ve kasıtlı boşaltmalar bu kirliliğin ana nedenleridir.

Deniz ve kumsallardaki katı atıklar da her yıl çok sayıda deniz kuşunu, memeli hayvanı, deniz kaplumbağasını ve balığı öldürmektedir. Bu katı atıkların çoğu gemilerden bırakılır, bir bölümü de akarsular yoluyla taşınır.

Kanalizasyonlar aracılığıyla büyük miktarda evsel atık denizlere taşınmaktadır. Gömülü çöpler, bahçe ve tarlalarda kullanılan böcek ilaçları gibi maddeler de yeraltı suları yoluyla akarsu ve denizlere ulaşarak kirliliğe neden olabilir.

Deniz kirliliği küresel ısınmanın ana nedenidir.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’ndan:

 

BİRİNCİ BÖLÜM

Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar

Amaç

MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin amacı; bağlama kütüklerinin tutulmasına ilişkin usul ve esasları belirlemektir.

Kapsam

MADDE 2 – (1) Bu Yönetmelik;

a) 18 gros tonilatodan küçük ticari gemi ve deniz araçlarını,

b) Boyu 2,5 metreden büyük özel kullanıma mahsus gemi ve deniz araçlarını,

c) Boyu 2,5 metre ve küçük özel kullanıma mahsus motorlu deniz ve içsu araçlarını,

ç) Bunların mâlik ve işletenlerini,

kapsar.

(2) Milli Gemi Sicili ve Türk Uluslararası Gemi Siciline tescilli ticari gemi ve deniz araçları ile silahlı kuvvetlere ait gemi, deniz ve içsu araçları hakkında bu Yönetmelik hükümleri uygulanmaz.

Dayanak

MADDE 3 – (1) Bu Yönetmelik 26/9/2011 tarihli ve 655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 43 üncü maddesi ile 13/1/2011 tarihli ve 6102 sayılı Türk Ticaret Kanununa dayanılarak hazırlanmıştır.

Tanımlar

MADDE 4 – (1) Bu Yönetmelikte geçen;

a) Bağlama kütüğü: Gemi, deniz ve içsu aracının kaydedildiği, ana ve yardımcı kütüklerden oluşan elektronik kayıt sistemini ve bağlama kütüğü dosyasını,

b) Bağlama kütüğü numarası: Bağlama kütüğüne kayıt edilen her bir gemi, deniz ve içsu aracı için farklı sayı ile belirlenmiş ve ülke genelinde tek olan numarayı,

c) Bağlama kütüğü sıra sayısı: Bir bağlama kütüğüne ilk kayıt esnasında her bir gemi, deniz ve içsu aracı için yeni açılan kayda verilen ve o bağlama kütüğündeki kayıt adedini gösteren sıra sayısını,

ç) Bakanlık: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığını,

d) Başkanlık: Bağlama kütüğünün tutulduğu liman başkanlıkları veya belediye başkanlıklarının her birini,

e) Deniz aracı: Gemi dışında, denizde yüzebilen ve tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılan her türlü araç ve yapıyı,

f) Gemi: Cinsi, tonilatosu ve kullanma amacı ne olursa olsun, denizde kürekten başka aletle yola çıkabilen her aracı,

g) GESBİS: Gemi siciline kayıt ve tescilin yapıldığı, sicil bilgilerinin elektronik ortamda tutulduğu Gemi Sicil Bilgi Sistemini,

ğ) Hak sahipliği belgesi: Bağlama kütüğüne kendi adına gemi, deniz ve içsu aracı kaydettirmek isteyen gerçek veya tüzel kişilerin, gemi, deniz ve içsu aracı üzerindeki mülkiyet haklarını gösterir, mevzuatına uygun düzenlenmiş belgeyi,

h) İç su: Tabii ve suni göller ile baraj göllerini, dalyan ve nehirleri,

ı) İç su aracı: İç sularda kullanılan ve gemi dışındaki her türlü tekne ve yapıyı,

i) Ticari gemi, deniz ve içsu aracı: Denizde veya içsularda kazanç elde etmek amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan her türlü tekne ve yapıyı,

j) Tonilato belgesi: Ticari olarak faaliyette bulunan gemi, deniz ve içsu aracının belirleyici özelliklerini, teknik özelliklerini ve ölçüm sonuçlarını gösteren belgeyi,

ifade eder.

 

İKİNCİ BÖLÜM

Genel Hükümler

Bağlama kütüklerinin kurulacağı yer ve yetki alanı

MADDE 5 – (1) Bağlama kütüğü, her liman başkanlığında ve liman başkanlığının yetki alanında bulunmayan iç sularda belediye başkanlıkları bünyesinde kurulur. Bağlama kütüğünün iç sularda hangi belediye başkanlıkları bünyesinde tutulacağı Bakanlık tarafından belirlenir.

(2) Bağlama kütüklerinin yetki alanı;

a) Liman başkanlığının 31/10/2012 tarihli ve 28453 sayılı Limanlar Yönetmeliğinde koordinatlarla belirlenmiş liman idari sınırları ile aynıdır.

b) Belediye başkanlıkları bünyesinde kurulan bağlama kütükleri için Bakanlıkça belirlenen alandır.

(3) Denizle bağlantısı olan iç sular, liman başkanlıklarınca tutulan bağlama kütüğü yetki alanı içerisinde yer alır. Buraların hangi bağlama kütüğünün yetkisi dâhilinde olduğu Bakanlık tarafından belirlenir.

(4) İç sularda kurulmuş veya kurulacak olan liman başkanlıklarının yetki alanı Bakanlıkça belirlenir.  Yetkilendirilmiş belediyelerin görevli olduğu alanlar Bakanlıkça başka belediye veya liman başkanlığına devredilebilir. Yetkileri devredilen belediye başkanlığınca tutulmuş kayıtlarla ilgili bilgiler ve bağlama kütüğü dosyaları yetkilendirilen belediye veya liman başkanlığına gönderilir. Görevlendirilen başkanlığa sistem üzerinde yetki verilir. Görevi devreden başkanlığın sistemdeki yetkileri iptal edilir.

Kayıt zorunluluğu ve yükümlülükler

MADDE 6 – (1) Bu Yönetmelik kapsamındaki gemi, deniz ve içsu araçlarının mâlik veya işletenleri, gemi, deniz ve içsu araçlarını bağlama kütüğüne kayıt ettirmek ve ruhsatname almak zorundadır.

(2) İlk defa kayıt edilecek veya kayıt değişikliği yapılacak gemi, deniz ve içsu araçları için, iktisap veya kayıt değişikliğini gerektiren işlem tarihinden itibaren bir ay içerisinde yazılı olarak ilgili başkanlığa başvurulur.

(3) Mâlik veya işleten, gemi, deniz ve içsu aracını ölçüm işlemi yapıldıktan sonra istediği bağlama kütüğüne kaydettirebilir.

Yetki, sorumluluk ve teşkilat

MADDE 7 – (1) Bağlama kütüğünün tutulmasından liman başkanı yetkili ve sorumludur. Liman başkanlığının yetki alanına girmeyen iç sularda yetki ve sorumluluk yetkilendirilmiş belediye başkanındadır.

(2) Bağlama kütüğünün tutulması ve kütükle ilgili tüm işlemlerin gerçekleştirilmesi için başkanlıklarda yeteri kadar bağlama kütüğü kayıt personeli görevlendirilerek ayrı bir birim oluşturulur. Bu birim bağlama kütüğünün tutulduğu limanlarda doğrudan liman başkanına bağlıdır. Bünyesinde gemi sicili tutulan liman başkanlıklarında, bağlama kütüğüne ilişkin iş ve işlemler, yeteri kadar bağlama kütüğü kayıt personeli görevlendirilmek suretiyle bu birim tarafından yerine getirilir.

Bağlama kütüğünün içeriği

MADDE 8 – (1) Bağlama kütüğü; bağlama kaydı, yabancılar bağlama kaydı, re’sen tescil kaydı, yevmiye kaydı ile mâlikler listesi, yabancı mâlikler listesi, işletenler listesi ve takyidatlar listesinden oluşur.

(2) Bağlama kütüğüne kayıtlı gemilere düzenlenecek her türlü belge GESBİS’te düzenlenerek, hazırlayan memur tarafından paraf edilerek, liman başkanı tarafından imzalandıktan sonra mühürlenir. Bu belgelerin bir sureti ilgili kişiye imza karşılığı elden verilir, diğer sureti ise muhafaza edilmek üzere geminin dosyasına konulur.

Bağlama kütüğüne kaydedilecek gemi, deniz ve içsu araçları

MADDE 9 – (1) Bağlama kütüğüne;

a) 18 Gros tonilatonun altında olup da gemi sicillerine tescil edilmemiş ticari gemi, deniz ve içsu araçları,

b) Boyu 2,5 metreden büyük özel kullanıma mahsus gemi, deniz ve içsu araçları,

c) Boyu 2,5 metre ve küçük motorlu özel kullanıma mahsus deniz ve içsu araçları,

zorunlu olarak kaydedilir.

(2) 6102 sayılı Türk Ticaret Kanununun bayrak çekme hükümlerine bağlı olmaksızın; yabancı uyruklu olup oturma izni bulunan gerçek kişilere ait özel kullanıma mahsus gemi, deniz ve içsu araçları, talep olması hâlinde kayıt edilebilir.

(3) Devlete ait olup temel kamu hizmetlerinde kullanılan gemi, deniz ve içsu araçlarının bağlama kütüğüne kaydı zorunlu olmayıp, ilgili kurumun isteğine bağlıdır.

(4) Birinci fıkrada düzenlenen kayıt zorunluluğu dışında kalan gemi, deniz ve içsu araçları ile Gençlik ve Spor Genel Müdürlüğünce tescil edilmiş spor kulübü ve federasyonların envanterinde kayıtlı olup da münhasıran spor faaliyetleri için kullanılan gemi, deniz ve içsu araçlarının kaydı isteğe bağlı olup, kayıt usul ve esasları Bakanlık tarafından belirlenir.

Kaydedilecek takyidatlar

MADDE 10 – (1) Bağlama kütüğüne, rehin ile ihtiyati tedbir veya ihtiyati haciz yahut haciz kararları kaydedilir.

Gemi, deniz ve içsu araçlarının adı

MADDE 11 – (1) Bağlama kütüğüne kaydedilecek her gemi, deniz ve içsu aracının ayırt edici bir adı olur.

(2) Gemi, deniz ve içsu araçlarına verilecek ad ahlâka, âdâba ve mevzuata aykırı olamaz.

(3) Bakanlık, gemi, deniz ve içsu araçlarında kullanılmak üzere, onaylanan adları elektronik ortamda tutar. Ad talepleri ve onayları, Bakanlıkça belirlenen esaslara uygun olarak aşağıdaki usulde yapılır.

a) İlk defa kayıt edilecek gemi, deniz ve içsu aracının mâliki veya işleteni, seçtiği adın onay talebini elektronik ortamda yapar. İlgili başkanlık talebi değerlendirerek sonuçlandırır.

b) Bağlama kütüklerine kayıtlı gemi, deniz ve içsu araçlarının adı, ilgilinin talebi, başkanlığın onayı ile değiştirilebilir. Satış veya başkanlık tarafından kabul edilebilir bir gerekçe olması ve bu gerekçenin belgelenmesi halleri dışında ad değişikliği yapılmaz. Satış yapılması hâlinde, yeni mâlik satış tarihinden itibaren üç ay içinde bu hakkını kullanabilir.

(4) Talep edilen ad, talep tarihinden itibaren iki ay içerisinde bağlama kütüğünde kullanılmadığı takdirde, sistem tarafından otomatik olarak serbest bırakılır.

(5) Bağlama kütüğüne kayıtlı gemi, deniz ve içsu araçlarının bordalarının baş tarafının her iki yanına adı, kıçına da adı, bağlama limanı ve bağlama kütüğü numarası yazılmalıdır. Tam boyu 5 metrenin altında olan gemi, deniz ve içsu araçlarının adı, bağlama limanı ve bağlama kütüğü numarası bordalarında veya kıçında uygun olan bir yere okunabilir şekilde yazılması yeterlidir.

(6) Ad, bağlama kütüğü numarası ve bağlama limanı, silinmez, bozulmaz ve okunaklı harf ve rakamlarla yazılır. Harflerin ve rakamların boyu en az 10 santimetre, harfleri ve rakamları teşkil eden esas çizgilerin eni 2 santimetreden az olamaz.

(7) Bu maddenin uygulanmasına ilişkin istisna, muafiyetler ile diğer hususlar Bakanlık tarafından belirlenir.

Bayrak çekme

MADDE 12 – (1) Bağlama kütüğüne kayıtlı gemi, deniz ve içsu araçları Türk Bayrağı çekebilir.

(2) Gemi, deniz ve içsu aracının Türk Bayrağı çekme hakkı geçerli ruhsatname ile ispat olunur.

(3) Bağlama kütüğüne kayıtlı ticari gemi, deniz ve içsu araçları ile yabancılara ait özel kullanıma mahsus gemi, deniz ve içsu araçları, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanununun bayrak çekme ile ilgili hükümlerine bağlı olmaksızın Türk bayrağı çekebilir.

(4) Yabancı uyruklu gerçek kişilere ait gemi, deniz ve içsu araçları hakkında, 19/4/1926 tarihli ve 815 sayılı Kabotaj Kanunu hükümleri saklıdır.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

Bağlama Kütüklerinin Tutulmasına İlişkin Usul ve Esaslar

Talep ve şartları

MADDE 13 – (1) Bağlama kütüğüne kayıt, gemi, deniz ve içsu aracının mâlik veya işletenleri yahut vekilleri veyahut kanuni temsilcilerinin yazılı talebi üzerine yapılır. Talep, yazılı olarak bağlama kütüğünü tutmakla yükümlü ilgili başkanlığa yapılır.

(2) Talep dilekçesi, talep sahibince ilgili başkanlığa verilir. Talebi inceleyen bağlama kütüğü kayıt personeli, talebin uygun olduğunu tespit etmesi halinde talebin yapıldığı tarih, saat ve dakikasını dilekçe üzerine kayıt eder ve imzalar. Talep bu saat itibariyle yapılmış sayılır.

(3) Talebin gereğini yerine getirmeye engel bir hâlin veya eksikliğin tespit edilmesi durumunda talep işleme konulmaz, engelin kaldırılması veya eksikliğin giderilmesi için talep sahibine makul bir süre verilir. Bu süre sonunda kayda engel durum giderilmez veya eksiklik tamamlanmaz ise talep reddedilir.

Mülkiyetin devri

MADDE 14 –

(1) Bağlama kütüğüne kayıtlı gemi, deniz ve içsu araçlarının mülkiyetinin devrini gerektiren hukuki işlemlere yönelik belgelerin başkanlıklar huzurunda veya noterde düzenlenmesi zorunludur. Mülkiyetin devri işlemleri, gemi, deniz veya içsu aracının kayıtlı olduğu bağlama kütüğünün bağlı olduğu başkanlık dışında başka bir başkanlık huzurunda da yapılabilir. Başkanlıklar veya noter dışında yapılmış mülkiyetin devrini amaçlayan işlemler geçersizdir ve bu tür satış belgelerinde hak sahibi olarak gözüken kişi adına kayıt yapılmaz.

(2) Elektronik ortamda tutulan devir belgesi, ibraz edilen bilgi ve belgeler ile beyanlara uygun olarak düzenlenir. Devir belgesi, taraf olanların sayısından bir fazla sayıda çıktısı alınarak bağlama kütüğü kayıt personelince paraflanıp ve taraflarca da imzalandıktan sonra başkanlık tarafından tarih, saat ve dakikası düşülmek suretiyle imzalanır ve mühürlenir. Yeteri kadarı taraflara verilir, bir sureti de bağlama kütüğü dosyasına konur.

(3) Taraflar, devir işleminin yapılacağı başkanlığa devir işleminin yapılabilmesi için birlikte yazılı talepte bulunur. Başkanlık, talebi uygun gördüğü takdirde ikinci fıkraya göre işlem yapar.

a) Devir işlemi gemi, deniz ve içsu aracının kaydının bulunduğu başkanlıktan başka başkanlıkta yapılacak ise, talebi alan başkanlık talebi yazılı olarak veya elektronik ortamda kaydı tutan başkanlığa bildirir. Kaydı tutan başkanlık talebi uygun gördüğü takdirde, devrin yapılabilmesi için GESBİS üzerinden devir belgesi ve ruhsatname düzenlenmesine izin verir. Devir işlemini gerçekleştiren başkanlık, devir belgesi ve ruhsatnameyi düzenler ve eski ruhsatname üzerine “devredilmiştir” şerhi düşerek kaydın tutulduğu başkanlığa gönderir.

b) Kayıtlı olduğu bağlama kütüğü limanı haricindeki başka bir bağlama kütüğü limanında satışı yapılmak istenilen gemi, deniz ve içsu aracı, yeni mâliki tarafından satışın yapıldığı bağlama kütüğü limanına kayıt ettirilecek ise, nakil işlemi sistem üzerinden belge düzenlenmeden ve eski malik adına harç tahakkuk ettirilmeden tamamlanır. Belgelendirme işlemleri yeni malik adına yapılır ve harç tahakkuk edecek ise harcın ödendiğine dair belgenin ibrazı ile işlem tamamlanarak belgeler yeni malik’e teslim edilir.

(5) Kanuni hükümlere dayanılarak yetkili idari veya adli makamlarca veya noterde yapılan satışlar sonucu düzenlenen belgelerin ibrazı hâlinde, elektronik ortamda mâlik değişiklik formu düzenlenir ve kütük kayıt personeli tarafından da imzalanıp mühürlenerek bağlama kütüğü dosyasına konur.

Kayıt usulü

MADDE 15 – (1) Bağlama kütüğü GESBİS’te tutulur. Kayıt talebinin kabulü ile bağlama kütüğü kayıt personeli, elektronik ortamda bağlama kütüğü sıra sayısı otomatik olarak verilen yeni bir bağlama kaydı açarak, gerekli bilgileri işler. Bu işlem bittikten sonra bağlama kütüğü bilgi sisteminden bağlama kütüğü numarası alır. Her bir gemi deniz ve içsu aracı için ayrı bağlama kütüğü numarası verilir. Bağlama kütüğü kayıt örneğinden gerektiği sayıda suret çıktısı alınarak işlem sona erdirilir.

(2) Alınan çıktılar bağlama kütüğü kayıt personelince imzalanıp mühürlenerek kayıt işlemi tamamlanır. İmzalı ve mühürlü bağlama kaydı suretinin birisi talep sahibine verilir, diğeri ise kayıt için istenilen belgelerle birlikte gemi, deniz ve içsu aracı için açılacak bağlama kütüğü dosyasına konulur. Bu dosyalar bağlama kütüğü sıra sayısına göre arşivlenir.

(3) Bağlama kütüğü tutmakla yükümlü belediye başkanlıklarında görevli her bir bağlama kütüğü kayıt personeline bağlama kütüğü bilgi sisteminden şifre verilerek, kütük işlemlerinin elektronik ortamda yapılması sağlanır. Yetkili ve görevli personel için şifre alma yükümlülüğü belediye başkanlığındadır.

Kayıt için gereken belgeler

MADDE 16 – (1) Gemi, deniz ve içsu araçlarının bağlama kütüğüne kaydedilmesi için gereken belgeler aşağıda belirtilmiştir.

a) Talep dilekçesi,

b) Talep sahibi gerçek kişi ise T.C. kimlik numarası, tüzel kişilik ise vergi numarası,

c) Yabancılar için oturma izin belgesi,

ç) Hak sahibi olduğuna ilişkin adli veya idari mercilerden alınan resmi belge,

d) Ticari olan gemi, deniz ve içsu araçları için tonilato belgesi.

(2) Gemilerin teknik durumları, denetimleri ve belgelendirilmelerine ilişkin mevzuat ile vatandaşlık, gemi sicili, dış ticaret ve gümrük ve bağlama kütüğü ile ilişkilendirilecek diğer mevzuat hükümlerine göre istenilecek diğer belgeler Bakanlık tarafından belirlenerek internet sayfasında ilan edilir.

Re’sen kayıt

MADDE 17 – (1) Yeni inşa edilmiş veya ithal edilmiş gemi, deniz ve içsu aracının mâlik veya işleteni, iktisap tarihinden itibaren bir ay içerisinde bağlama kütüğüne kayıt için başvuruda bulunmadıkları takdirde ve ilgili başkanlığa durum hakkında bilgi ulaşması halinde başkanlık tarafından aşağıdaki işlemler yapılır.

a) Mâlik veya işletenin kimliği ve adresi bilinmiyor ise araştırılır. Kimlik ve adres malum veya yapılan araştırma neticesinde tespit edilmiş ise, 16 ncı maddedeki belgeleri hazırlayarak yirmi gün içinde Başkanlığa gelmesi için yazılı olarak davet edilir.

b) Olumlu cevap gelirse, kayıt işlemi tamamlanır harcı ödettirilerek ruhsatnamesi düzenlenir.

c) Davete icabet edilmediği takdirde veya mâlikinin tespit edilemediği durumda, mevcut veriler ile yapılacak ölçüm ve teknik denetleme sonucunda elde edilecek bilgilere göre re’sen tescil bölümüne kayıt yapılır. Mâlik veya işleten daha sonra başkanlığa başvurup kayıtları güncelleştirdiğinde kayıt re’sen tescil bölümünden bağlama kaydı bölümüne aktarılır. Ruhsatname harcının tahsil edildiğine dair makbuzların ibrazından sonra ruhsatname düzenlenir.

Ruhsatname

MADDE 18 – (1) Bayrak Çekme hakkı bağlama kütüğü ruhsatnamesi ile ispat olunur.

(2) Bağlama kütüğüne kaydedilen her bir gemi, deniz ve içsu aracına bağlama kütüğü ruhsatnamesi verilir. Ruhsatname, gemi, deniz ve içsu aracının kaydedildiği bağlama kütüğünü tutmakla görevli başkanlık tarafından düzenlenir. Ruhsatnamenin geçerlik süresi beş yıldır.

(3) Ruhsatname, kaydın yapıldığı gün düzenlenir. Ruhsatname düzenleyen bağlama kütüğü kayıt personeli tarafından paraflanır ve liman başkanı veya belediye başkanı tarafından imzalanarak ilgilisine imza karşılığında teslim edilir. Ruhsatname seri numarası bağlama kaydına işlenir. Liman başkanı veya belediye başkanı, gerekli gördüğü takdirde ruhsatnameyi imzalamak üzere başka bir personeli yetkilendirebilir.

(4) Ruhsatnamede, gemi, deniz veya içsu aracının;

a) Adı,

b) Cinsi,

c) Bağlama kütüğü ve numarası,

ç) İnşa yeri ve yılı,

d) İnşa malzemesi,

e) Makinesinin gücü ve adedi,

f) Makine markası ve seri no,

g) Tam boyu/En/Derinlik (metre),

ğ) Gros ve net ton,

h) Personel dâhil taşıyacağı kişi sayısı,

ı) Donatan veya mâlikin yahut donatma iştiraki veya müşterek mülkiyet hâlinde müşterek donatan veya mâliklerin adları, T.C. Kimlik Numarası/Vergi Kimlik Numarası ve pay oranları,

i) Ruhsatnamenin geçerlik tarihi,

yer alır.

5) Ruhsatnamenin şekli ile ruhsatnamede bulunması gerekli bilgiler Bakanlık tarafından belirlenir. Bakanlık ruhsatnamenin şekli, ruhsatnamede bulunan bilgilerle ilgili olarak değişiklik yapma hakkına sahiptir.

(6) Ruhsatname; gemi, deniz ve içsu aracının asıl belgelerinden sayılır ve gemi, deniz ve içsu aracının üzerinde bulundurulur. Ruhsatnamesi bulunmayan gemi, deniz ve içsu aracı seferden men edilerek en yakın limanda bağlanır.

(7) Yıpranma, kayıp ve ruhsatname süresinin bitmesi hâlinde ruhsatname yenilenir. Ruhsatnamesi yenilenmeyen gemi, deniz ve içsu araçları sefere çıkamazlar.

(8) Ruhsatnamede yer alan bilgilerde değişiklik olması hâlinde, güncel bilgilerin yer aldığı yeni bir ruhsatname düzenlenir. Eski ruhsatname geri alınır ve bağlama kütüğü dosyasına konulur.

(9) Re’sen kayıt edilen gemi, deniz ve içsu araçlarının ruhsatnamesi malikin başvurması hâlinde düzenlenir. Mâlik tarafından re’sen kaydı yapan başkanlığa başvurulup ruhsatname alınıncaya kadar geçecek sürede, altıncı fıkrada düzenlenen idari tedbirler uygulanır.

(10) Bağlama kütüğünden terkin edilen gemi, deniz ve içsu aracının yeniden kaydedilmesi hâlinde yeni ruhsatname düzenlenir.

(11) Harca tâbi olmayan gemi, deniz ve içsu araçları için de ruhsatname düzenlenir.

(12) Gemi, deniz ve içsu aracının bağlama kütüğüne kaydı yapılıp ruhsatnamesi düzenlenmeden malikinin diğer talepleri yerine getirilemez.

Ruhsatname vizesi

MADDE 19 – (1) Ruhsatnameler harca tabi olup olmadığına bakılmaksızın, düzenleme veya vize geçerlilik tarihinden itibaren beş yıla kadar vize edilebilir. Ruhsatname vize harcı, cari yıl harç miktarı ile vize edilen yıl sayısının çarpılması suretiyle hesaplanır.

(2) Vize geçerlilik tarihinin hesaplanmasında ruhsatname düzenlenme tarihi esas alınır.

(3) Süresinde vize edilmeyen ruhsatnameler vize edildiği tarihe kadar geçersizdir. Zamanında vize işlemi yapılmayan gemi, deniz ve içsu aracı sefere çıkamaz. Çıkanlar, seferden men edilerek en yakın limanda bağlanır.

(4) Vize işlemleri, ruhsatname düzenlemeye yetkili tüm başkanlıklar tarafından yapılabilir. Vize işlemleri için, istenecek belge ve kayıtları belirlemeye Bakanlık yetkilidir.

Kaydın silinmesi

MADDE 20 – (1) Bağlama kütüğüne kayıtlı gemi, deniz ve içsu araçlarının bağlama kaydı malikinin talebi ile;

a) Kurtarılamayacak şekilde batması,

b) Tamirinin mümkün olmadığı veya tamire değmez bir halde bulunduğunun ilgili resmi makamlarca usulüne uygun şekilde belgelenmesi,

c) Kaybolmuş olup, bulunamadığı ilgili resmi makamlarca usulüne uygun şekilde belgelenmesi,

ç) Yurt dışına satılmış olması,

d) Milli Gemi Siciline veya Türk Uluslararası Gemi Siciline kaydedilmesi,

e) Ticari gemilerin tadilat sonucu tonilatosunun 18 groston ve üzerine çıkması,

f) Özel kullanıma mahsus gemilerde ticari kullanım amacıyla cins değişikliği yapılması,

halinde silinir.

(2) Yabancılar adına kayıtlı gemi, deniz ve içsu araçları, birinci fıkranın (a), (b), (c)  ve (ç) bentlerinde belirtilen şartlar nedeniyle veya isteğe bağlı olarak terkin edilebilir.

(3) Silme işlemi;

a) Ticari olarak işletilenlerde mâlik veya mâlikin onayı ile işleticinin talebiyle,

b) Özel kullanıma mahsusların veya yabancı uyruklulara ait olanların maliklerinin veya vekillerinin yahut kanuni temsilcilerinin talebiyle,

elektronik ortamda yapılır.

(4) Silme talebi birinci fıkrada belirtilen terkin sebeplerinin oluşması durumunda gecikmeksizin yapılır.

(5) Talebi alan başkanlık, silme şartlarının oluşup oluşmadığını inceler. Talep uygun görülmez ise reddedilir. Silinen gemi, deniz veya içsu aracı mâlikine “silinme belgesi” verilir.

(6) Bağlama kütüğünden terkin edilen gemi, deniz ve içsu aracının bağlama kaydına silinme sebebi yazılarak, “silinmiştir” kaydı düşülür ve kayıt kapatılır. Silinmiş kayıtlar elektronik sistemde, bağlama kaydının aynı sıra sayısında muhafaza edilir.

(7) Silme için ibraz edilmesi gereken belgeler ile silme belgesinin formunu ve silme sonucunda kayıtların elektronik sistemde muhafazası için usul ve esasları Bakanlık belirler.

Bağlama kütüğü kaydının nakli

MADDE 21 – (1) Gemi, deniz ve içsu aracı sahipleri, mevcut bağlama kütüğü kaydını başka bir bağlama kütüğüne nakledebilir. Bağlama kütüğü kaydının nakli için, kütük kaydının bulunduğu veya nakledileceği başkanlığa yazılı olarak talepte bulunulur.

(2) Talebi alan başkanlık gemi, deniz veya içsu aracının kütük kaydının bulunduğu başkanlık ise; bağlama kütüğü kayıt personeli, gemi, deniz ve içsu aracının bağlama kaydı bilgilerini elektronik ortamda kaydın yapılacağı başkanlığa aktarır. Malikin veya vekilinin müracaatı ile kaydın yapılacağı başkanlık nakledilen kaydı alır ve yeni bir bağlama kaydı açarak kaydı yapar. Önceki bağlama kütüğü numarası bu kayıtta da kullanılır. Yeni bağlama kütüğü numarası verilmez. 15 inci maddeye göre kayıt tamamlanarak, önceki kaydın bulunduğu başkanlığa elektronik ortamda bildirilir. Bildirimi alan başkanlık gemi, deniz ve içsu aracının dosyasını kaydın yapıldığı başkanlığa gönderilir.

(3) Talebi alan başkanlık deniz veya içsu aracının kütük kaydının nakledileceği başkanlık ise; bağlama kütüğü kayıt personeli malikin veya vekilinin müracaatı ile kaydın bulunduğu başkanlığa bildirim yaparak gemi, deniz ve içsu aracının bağlama kaydı bilgilerini elektronik ortamda kaydının bulunduğu başkanlıktan alır ve yeni bir bağlama kaydı açarak kütük kaydı yapar. Önceki bağlama kütüğü numarası bu kayıtta da kullanılır. Yeni bağlama kütüğü numarası verilmez. 15 inci maddeye göre kayıt tamamlanarak, önceki kaydın bulunduğu başkanlığa elektronik ortamda bildirilir. Bildirimi alan başkanlık gemi, deniz ve içsu aracının dosyasını kaydın yapıldığı başkanlığa gönderilir.

Bağlama kütüğü kaydının resen silinmesi

MADDE 22 – (1) 20 nci maddenin birinci fıkrasında belirtilen şartların birinin oluşmasına rağmen gemi, deniz ve içsu aracı kaydının silinmesi, süresinde talep edilmez ise, sebebin bağlama kütüğünü tutan başkanlık tarafından öğrenildiği tarihten itibaren derhal gemi, deniz ve içsu aracı ilgililerine yirmi gün süre verilerek, kaydın silinmesi için talepte bulunmaya davet edilir. Süre sonunda davete icabet edilmemesi hâlinde kayıt re’sen silinir.

(2) Re’sen silinmede de kaydın kapatılması silme işlemi gibi yapılır ve bağlama kaydına “re’sen silinmiştir” şerhi düşülür. Re’sen silinme keyfiyeti gemi, deniz ve içsu aracının mâlik ve işletenine, bağlama kaydında görülen en son adresine tebligat yapılmak suretiyle bildirilir. Tebligat, 11/2/1959 tarihli ve 7201 sayılı Tebligat Kanunu hükümlerine göre yapılır.

(3) Ruhsatnamesinin vize süresi dolan ve harcı ödenmemiş gemi, deniz ve içsu araçları, ilgili vergi dairesine bildirim yapılmak suretiyle silinir.

(4) Üzerinde haciz veya başkaca takyidat bulunan gemi, deniz ve içsu araçları, ancak alacaklıların muvafakatiyle silinir.

Bağlama kütüğü kayıt örneği

MADDE 23 – (1) Bağlama kütüğüne kayıtlı gemi, deniz ve içsu aracına ait kayıtlar alenidir. İlgisini ispatlamaları kaydıyla herkese bağlama kayıt örneği verilebilir.

(2) Bağlama kaydı örneği elektronik ortamda hazırlanır. Kayıt örneğinin formu ve içeriği Bakanlık tarafından belirlenir.

İtirazlar

MADDE 24 – (1) Başkanlıklarca, bağlama kütüğü kapsamında yapılan iş ve işlemlere karşı ilgilisi veya bu iş ve işlemden hakları etkilenecek olanlar, işlemin öğrenildiği tarihten itibaren yedi gün içinde işlemi gerçekleştiren başkanlığa itiraz edebilir. Başkanlık, itirazı onbeş gün içinde inceler ve sonuçlandırır.

(2) İtiraz kabul veya gerekçe gösterilmek suretiyle ret edilebilir. İtirazın kabul edildiği durumda, yapılan işlem itirazın mahiyetine göre değiştirilir ve keyfiyet diğer ilgililere tebliğ edilir. İtirazın reddedildiği durumda, itiraz sahibinin genel hükümlere göre dava açma hakkı saklıdır.

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

Mali Hükümler

Ruhsatname Harcı

MADDE 25 – (1) Gemi, deniz ve içsu araçlarına düzenlenecek ruhsatnameler ve bunların vizeleri, 2/7/1964 tarihli ve 492 sayılı Harçlar Kanununa bağlı (8) sayılı tarifenin “XIII- Bağlama kütüğü ruhsatnamelerinden ve bunların vizelerinden alınacak harçlar” bölümünde belirlenen harca tâbidir. Ruhsatnamenin düzenlendiği yıl ayrıca vize harcı alınmaz.

2) Harç, ruhsatnamenin düzenlendiği veya vize işleminin yapıldığı tarihte doğar. Süresinde ödenmeyen harçlar için Harçlar Kanununun 37 nci maddesine göre işlem yapılır.

3) Harç kapsamındaki gemi, deniz ve içsu araçlarının ruhsatnamelerindeki bilgilerde değişiklik olması nedeniyle yeniden düzenlenmesi halinde ruhsatname harcı alınır.

4) Yeni ruhsatnameye, iptal edilen ruhsatnamedeki vize tarihi kayıt edilerek vize harcının süresinde alınması sağlanır.

5) Ruhsatname düzenlenebilmesi veya vize işleminin yapılabilmesi için, harcın peşin olarak ödenmesi gerekir. Harç genel bütçeye gelir kaydedilmek üzere tahsil edilir.

6) Harca tabi olmayan gemi, deniz ve içsu araçlarına, ruhsatname düzenlenmesi halinde en düşük harç oranının 1/4’ü oranında Bakanlık Döner Sermayesine katkı payı alınır.

7) Bu maddenin uygulanmasına ilişkin diğer hususlar Maliye Bakanlığınca belirlenir.

İstisna ve muafiyetler

MADDE 26 – (1) Münhasıran deniz taşımacılığı ve balıkçılık faaliyetinde kullanılan gemi, deniz ve içsu araçları için yapılacak ruhsatname işlemleri 492 sayılı Harçlar Kanununa bağlı (8) sayılı tarifenin “XIII- Bağlama kütüğü ruhsatnamelerinden ve bunların vizelerinden alınacak harçlar” bölümünde belirtilen harçlardan müstesnadır.

(2) Gemi, deniz ve içsu araçlarından;

a) Münhasıran balıkçılık faaliyetinde kullanılanlar, Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığınca verilen ruhsat tezkerelerine göre,

b) Münhasıran deniz taşımacılığı faaliyetinde kullanılanlar ise, Avrupa Birliği mevzuatına uyumlu gemi tiplerine uygun olarak düzenlenen tonilato belgelerine göre,

Bakanlıkça kayıt altına alınarak belgelendirilir.

(3) Bu kapsama giren gemi, deniz ve içsu araçları için ruhsatname düzenlenirken; münhasıran balıkçılık faaliyetinde kullanılan araçların ruhsatnamelerine “balıkçılık”; münhasıran deniz taşımacılığı faaliyetinde kullanılan araçların ruhsatnamelerine “taşımacılık” ibareleri, “harçtan muaftır” ibaresi ile birlikte işlenir. Bu kapsamda yer almayan gemi, deniz ve içsu araçları için söz konusu ibareler kullanılmaz.

(4) Gemi, deniz ve içsu araçlarının kullanım amaçları vize yapan başkanlıkça her vize işleminde kontrol ve teyit edilir.

(5) Bağlama kütüğüne kayıtlı ve geçerli ruhsatnameye sahip gemi, deniz ve içsu araçları, her türlü gemi sağlık resmi ve fener ücretinden muaftır.

Harcın ödenmemesinin yaptırımı

MADDE 27 – (1) Ruhsatnamesi olmayan gemi, deniz ve içsu araçlarına, denizcilik mevzuatına göre verilmesi zorunlu belgeleri düzenlenmez, liman ve içsu dâhilinde bile olsa sefere çıkmasına izin verilmez.

(2) Seferden men yaptırımı ilgilisine tebliğ edilir. Keyfiyet yetkili Sahil Güvenlik Bot Komutanlıklarına bildirilir. Bu yaptırıma uyulup uyulmadığı, gemi ve deniz araçları için Sahil Güvenlik Bot Komutanlıkları tarafından takip ve kontrol edilir.

(3) İç sularda, ikinci fıkrada belirtilen takip ve kontroller jandarma veya emniyet teşkilatı yahut belediyenin ilgili birimi tarafından yerine getirilir.

İdari yaptırımlara ilişkin diğer hükümler

MADDE 28 – İdari yaptırımlara ilişkin hususlarda 5326 sayılı Kabahatler Kanunu ve Maliye Bakanlığının belirlediği esaslar dikkate alınır.

BEŞİNCİ BÖLÜM

Çeşitli ve Son Hükümler

Ölçme işlemleri

MADDE 29 – (1) Gemi, deniz ve içsu araçlarının bağlama kaydına esas ölçüleri ve tonilatosu ölçme işlemi ile tespit edilir. Ölçme sonucunda tespit edilen tam boyunda, bir metreden küçük değerler dikkate alınmaz.

Denetim

MADDE 30 – (1) Bağlama kütüklerine yönelik denetimler, Bakanlık tarafından yapılır.

Yürürlükten kaldırılan yönetmelik

MADDE 31 – (1) 14/9/2009 tarihli ve 27349 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Bağlama Kütüğü Uygulama Yönetmeliği yürürlükten kaldırılmıştır.

Yürürlük

MADDE 32 – (1) Bu Yönetmelik, yayımlandığı tarihte yürürlüğe girer.

Yürütme

MADDE 33 – (1) Bu Yönetmelik hükümlerini, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı yürütür.

 

Bağlama Kütüğü Uygulama Yönetmeliği Taslağı Gerekçesi

GEREKÇE

Bağlama Kütüğü, 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı mülga Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname’nin ek 12 nci maddesi ile kurulmuş olup; Türk Uluslararası Gemi Siciline tescilli olanlar ve Milli Gemi Siciline tescili zorunlu olanlar dışındaki ticari veya özel kullanıma mahsus gemi, deniz ve içsu araçlarının mülga Denizcilik Müsteşarlığınca liman başkanlıkları bünyesinde oluşturulacak bağlama kütüğüne kaydettirilmek zorunda olduğu hüküm altına alınmıştır.

Bu KHK’da Bağlama Kütüğüne kayıt edilecek her bir gemi, deniz ve içsu aracı için ruhsatname düzenleneceği, bu ruhsatnamenin ise bağlama kütüğünün tutulduğu liman başkanlığı veya belediye tarafından her yıl vize edileceği belirlenmiş; ruhsatnamesi olmayan veya zamanında vize işlemi yapılmayan gemi, deniz ve içsu aracının maliki ve işletenine, tescil edilmemesi nedeniyle tahsil edilemeyen ruhsat ve vize harç tutarının iki katı idari para cezası verileceği öngörülmüştür.

Bu KHK’ya dayanılarak hazırlanan Bağlama Kütüğü Uygulama Yönetmeliği 14/9/2009 tarih ve 27349 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.

Ancak 491 sayılı KHK; 26/9/2011 tarihli ve 655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname ile yürürlükten kaldırılmış, bağlama kütüğünü tutmakla yetkili makam olan Denizcilik Müsteşarlığı 655 sayılı KHK ile kurulan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Bakanlığı bünyesine katılmıştır.

655 sayılı KHK’nın Bağlama Kütüğünü düzenleyen 43 üncü maddesi; Türk Uluslararası Gemi Siciline tescilli olanlar ve Milli Gemi Siciline tescili zorunlu olanlar dışındaki ticari veya özel kullanıma mahsus gemi, deniz ve içsu araçlarının malikleri veya işletenlerinin söz konusu gemi, deniz ve içsu araçlarını bağlama kütüğüne kaydettirmek zorunda olduğunu; bu kayda ilişkin usul ve esaslar ile yapılacak iş ve işlemlerin nasıl ve kimler tarafından yürütüleceğinin yönetmelikle belirleneceğini belirtmekle yetinmiş, ruhsatname almayanlara veya vize işlemi yaptırmayanlara herhangi bir ceza öngörmemiştir. Bu nedenle Bakanlığımız kanunsuz suç ve ceza belirlenemeyeceği ilkesi gereği, Bağlama Kütüğü Uygulama Yönetmeliğinde yer verilen cezaları uygulamamıştır.

Belirtilen nedenlerle Yönetmeliğin hali hazırda yürürlükte bulunan mevzuata uygun hale getirilmesi ve uygulamada yaşanılan diğer sıkıntıların giderilmesi amacıyla işbu Yönetmeliğin hazırlanması gereği hâsıl olmuştur.

Türkiye’nin 3 tarafı denizlerle çevrilidir. Türkiye’nin adalar dahil sahip olduğu 8333 km’lik kıyı şeridinin, %20.34’ü Karadeniz, %11.20’si Marmara, %33.66’sı Ege Denizi ve %20.07’si Akdeniz’de bulunmaktadır.           Türkiye’nin kuzeyinde Karadeniz uzanır. Bu denizin Türkiye kıyılarının uzunluğu 1650 km kadardır.

Marmara Denizi Karadeniz’i Ege ve Akdeniz’e bağlayan bir iç denizdir. Karadeniz’e İstanbul Boğazı , Ege Denizi’ne Çanakkale Boğazı ile bağlanır Türkiye’nin Asya ve Avrupa kısımlarını da birbirinden ayırır. Yüzölçümü 11,350 km²’dir. Adalarında bol miktarda mermer bulunması yüzünden denize Yunanca mermer anlamına gelen Marmaros denmiştir.

 

Akdeniz: Doğuda Asya, kuzeyde Avrupa ve güneyde Afrika kıtaları tarafından çevrelenmiş bir denizdir. Batıda Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na bağlanır. Güneydoğudan ise Mısır’daki Süveyş Kanalı (Suez) ile Kızıldeniz’e bağlanmıştır. Akdeniz yaklaşık 2.5 milyon km²’lik bir alanı kapsamaktadır. Mısır, Fenike, Aka ve Roma gibi büyük antik uygarlıklar Akdeniz havzasında ortaya çıkmıştır.

 

Ege Denizi’nin yüzölçümü 214.000 km²’dir. Ege denizi Anadolu yarımadası ile Yunanistan yarımadası arasında bulunan irili ufaklı 3000 kadar ada ve ada görünümündeki kara parçalarına da içine alan yarı kapalı bir denizdir. Ege denizinin, başka yerlerde çok az görülen, girintili çıkıntılı kıyılara; bu kıyılarda bulunan çok sayıdaki koy, körfez, boğaz ve yarımadaya sahip olma gibi bir başka özelliği daha vardır.

Tuzluluk oranı Karadeniz’de binde 18, Ege’de binde 25, Akdeniz’de binde 36’dır.

İstanbul Boğazı’nın temel fiziki karakteristiği, dünyanın en dar su yollarından biri olmasıdır. Orta hattından ölçüldüğünde ortalama uzunluğu 17 deniz milidir. Kıyılardaki uzunluk, Anadolu tarafında 19 deniz mili, Trakya tarafında ise daha kıvrımlı yapısından dolayı 30 deniz mili kadardır. İstanbul Boğazı’nın en geniş yerleri kuzeyde, Anadolu Feneri ile Türkeli Feneri arasında 3600 metre, güneyde Ahırkapı Feneri ile İnciburnu Feneri arasında 3220 metredir. Boğazın en dar yeri ise Anadolu Hisarı ile Rumeli Hisarı arasında olup, 698 metredir. Buna göre genişlik, boğazın her iki girişinde orta kısımlardan daha fazladır. İstanbul Boğazı’nın derinliği ana kanal boyunca 30 metre ile 110 metre arasında değişmektedir. En derin yer olan 110 metrelik derinlik, Kandilli açığındadır. Boğazda derinlikler genellikle 30-60 metre arasında değişmektedir. Bunun yanında, 30 metrenin altında olan bazı mevkiler de vardır. İstanbul Boğazı’nda Kandilli önlerinde 45 derece, Yeniköy’de ise 80 dereceye varan toplam 12 adet keskin dönüş vardır. Dip akıntısının sürati Marmara Denizi’nden İstanbul Boğazına girişte yaklaşık 1 knot, Karadeniz çıkışında ise 2 knots’dır.

İstanbul halici, bir boynuz gibi kıvrıldığı için yabancılar tarafından “altın boynuz” (golden horn) olarak ifade edilmektedir.

Dolmabahçe sarayının yapıldığı yer 1614 yılına kadar bir koydu. İstanbul’un fethiyle zamanla bataklığa dönüşmüş ve Sultan I.Ahmed’in dikkatini çekmiştir. 1614’te Sultan’ın talimatıyla imparatorluğun en uzak yerlerinden bulunup getirilen ağaç kazıklar denize çakılır, kazıkların arasına yine ağaçtan hasırlar örülür ve koy doldurulmaya başlanır. Bu işlem 1672’de tahta çıkan II. Osman dönemine kadar devam etmiştir. Sonunda dolma adında bir hasbahçe yaratılır, adına da Dolmabahçe denir.

İstanbul Boğaziçi Köprüsü, Cumhuriyetin 50.yıldönümü olan 29 Ekim 1973’te hizmete açıldığında 1074 metre uzunluğu ile dünyanın dördüncü, Avrupanın ise birinci uzun asma köprüsüydü.

Çanakkale Boğazı’nın uzunluğu orta hattan ölçüldüğünde 30 mil kadardır. Çanakkale Boğazı kuzey, güney ve orta kesim olmak üzere üç kısımdan oluşur. Kuzey ve güney bölgesi, kuzeydoğu-güneybatı doğrultusunda uzanır, genişliği 3.5 mili bulur. En fazla genişlik kuzey sınırında 3200 metre, güney sınırında ise 3600 metredir. Boğazın en dar yeri Çanakkale ile Kilitbahir arasındadır ve 1200 metredir. Çanakkale Boğazının batı kıyıları baştan başa, sahilden en fazla 2 gominoya kadar uzanan kayalık ve sığlıklarla bezenmiştir. Sığlıkların bittiği yerde derinlik aniden 50-60 metreye çıkar. Tüm seyir kanalında derinlikler 50-80 metre arasında değişir. Her iki kıyıdan yaklaşık 200 metre uzunluk boyunca 50 metre eş derinlik hattı devam eder. Kuzeyden girildiğinde 70 metrelik ortalama derinlik Nara’ya kadar 85 metreye çıkar. Boğazın en derin noktası aynı zamanda en dar yeri olan Nara’nın önündeki orta hattın üzerindeki 104 metrelik derinliktir.

Çanakkale Boğazı’nın Ege Denizi’ne çıkışından Cebelitarık Boğazı’na mesafe 1717 nm. (3180 km.), Süveyş Kanalı’na mesafe 664 nm. (1230 km.) olup gemiler tarafından seyir emniyeti ve ekonomik bakımdan avantajlı olduğu değerlendirildiğinden Cebelitarık’a intikalde sahile yakın kuzeyli rotalardan, geri intikalde sahile yakın güneyli rotalardan seyir yapılmaktadır.

Karadeniz’den, Marmara’ya, Ege’den Akdeniz’e kadar uzanan kıyı şeridiyle Türkiye biyolojik çeşitlilik açısından çok değerli doğal yaşam ortamlarını barındıran bir ülkedir. Ülke nüfusunun yaklaşık %65’i kıyılara yerleşmiş durumdadır. Bu yerleşim, yoğun yapılaşmanın olduğu kentlerden, balıkçı köylerine kadar çeşitlilik göstermekte olup, tüm yerleşimlerin doğrudan ya da dolaylı olarak deniz ve kıyılar üzerinde etkileri olmaktadır.

Türkiye dünyadaki konumu nedeniyle zengin su ürünleri potansiyeline sahiptir. Ayrıca balıkçılık alanının büyük kısmını oluşturan farklı ekolojik özellikteki denizlere ve 8.333 km.lik bir kıyı şeridine, su ürünleri üretim alanı olarak kullanılabilecek 178 bin km2 doğal ve 3.442 km2 baraj göllerine sahip bulunmaktadır.

Su ürünleri üretiminin 120 milyon ton civarında olduğu dünyamızda, Türkiye, yaklaşık olarak 500 bin ton üretimiyle 30-35 nci sıralarda yer almaktadır. Avrupa Birliği ülkeleri arasında 7 nci, Akdeniz havzasında ise 3 ncü sırada bulunmaktadır. Türkiye dünya su ürünleri üretimi içerisinde %0.04’lük paya sahiptir.

Su ürünleri üretimimiz büyük ölçüde denizlerden yapılan avlanmaya dayanmaktadır. 500 bin ton civarında seyreden toplam üretimimizin %80’i denizlerden elde edilmektedir. Üretim miktarı olarak en büyük paya sahip balıklar, Karadeniz’de hamsi, istavrit, kefal; Akdeniz’de sardalya, kefal, Ege Denizi’nde sardalya, Marmara’da hamsi, istavrit ve kefal gibi türlerdir. Türkiye’de deniz balıkçılığı açısından toplam üretimin % 63’ü Karadeniz, % 15’i Marmara, % 17’si Ege ve % 5’i Akdeniz’den karşılanmaktadır.

Su kirliliği ülkemiz için önemli bir sorundur. Kanalizasyon sularının %89.85’i arıtılmadan ırmaklara, göllere ve denizlere bırakılmaktadır. Endüstrinin ürettiği zehirli ve ağır metaller ihtiva eden atık suların yıllık üretimi 930 milyon metreküptür. Bunun sadece %22’si arıtılmakla % 78’i ise arıtılmaksızın doğrudan doğruya göl, dere ve ırmaklara bırakılmaktadır. Türkiye’de Sanayi tesislerinin %98’inde, belediyelerin %95’inde, turizm tesislerinin % 81’inde atık arıtma tesisi bulunmamaktadır.

Türklerin coğrafyayı anlamlandırırken renkler ve yönler arasında kurdukları ilişki, yaşadığımız coğrafyanın isimlendirilmesinde önemli etkilere sahiptir. Renkler ve yönler arasındaki bu ilişki renklerin bir yönü ifade etmesine dayanır. Türklerin yönleri anlatırken kullandıkları renkler şu şekildedir:

 

*              Doğu; mavi,yeşil

*              Batı; ak (beyaz)

*              Kuzey; kara (siyah)

*              Güney; kızıl (al)

*              Merkez; sarı ve altın ile ifade edilmektedir.

Dağ, deniz, şehir, vadi, çöl ve nehir isimlerinin başında yer alan renkler aynı zamanda bir yönü temsil etmektedir. Bu kapsamda; Akdeniz (Batı Denizi), Karadeniz (Kuzey Denizi), Yeşilırmak (Doğu Irmak), Ak Hunlar (Batı Hunları), Kızıl Deniz (Güney Denizi) anlamına gelmektedir. Batı’yı ifade eden Ak kelimesi Akdeniz isminin, Kuzeyi ifade eden Kara kelimesi de Karadeniz isminin kaynağını teşkil etmektedir.

Bahr-i Siyah (Karadeniz) ve Bahr-i Sefid (Akdeniz) olarak isimlendirilen denizler, Türklerin coğrafyayı anlamlandırma olgularının derinliğini gösterdiği gibi, üzerinde yaşanılan ve uğruna mücadele edilen coğrafyanın korunması ve kollanması kadar, adlandırılması ve anlamlandırılmasının da önemli olduğunu göstermektedir. Akdeniz ve Karadeniz isimleri, özü itibarı ile Türk algılamasının ve adlandırmasının bir sonucudur.

KAYNAKÇA

 

– Prof.Dr. ÖZEY Ramazan, Dünya ve Türkiye Ölçeğinde Siyasi Coğrafya, Aktif Yayınevi, 1999.

– AKARI Selçuk, Dil Tarih ve Coğrafya Denkleminde Ege Denizinin Adlandırılma Tarihi ve Ege Kelimesinin Anlamı, Deniz Basımevi, 2005

“Türkiye’deki Tarihsel Adlar” adlı eserinde Bilge UMAR “Türkiye’deki tarihsel adlar üzerine araştırma yapmak, Türkiye’nin tarihi üzerine araştırma yapmaya benzer, gidebileceğiniz genişliğin, inebileceğiniz derinliğin sonu yoktur” demektedir. Yazar, Anadolu’daki tarihsel adlar ve kökenleri incelendiğinde bunların sanılanın aksine Helenlerden kalma isimler olmadığını, Anadolu’nun eski bir dili olan Luwi dilinden kalma olduğunu belirtmektedir. Bilge UMAR’ın bu çalışması Ege kelimesinin anlamı ve bu adlandırmanın nerelerden geldiği konusunda özellikle kelimenin etimolojik kökeni hakkında büyük bir bilgi birikimi sunmaktadır.

Bilge Umar’a göre Etimolojik olarak Yunan dili ile açıklanamayan Ege ismi, Anadolu’nun diğer bir çok tarihi ismi gibi önceki kültürlerden Türkçe’ye miras kalmış bir isimdir. Yunan kültürünce, etimolojik olarak sahiplenilemeyen Ege adına bir köken ve açıklama getirmek için AIGEUS adında bir destan kişisi yaratılmıştır.

Efsaneye göre; Atina’da düzenlenen Panathenaia bayramında, Giritli atlet Androgues öldürülür. Bu olay üzerine Girit kralı, diyet olarak Atina’dan her yıl kurban edilmek üzere, yedi kız ve yedi erkeğin gönderilmesini ister. Çok ağır olan bu şart üzerine Atina Kralı Aegeus, oğlu Theseus’dan Girit kralını öldürmesini ister ve onu bir gemi ile Girit’e gönderir. Eğer kralı öldürmeyi başarırsa, dönüşünde gemiye beyaz yelken çekmesini ve böylece uzaktan müjde vermesini ister. Eğer öldürememişse yelkenlerin siyah olarak donatılmasını tembih eder. Theseus, Girit’e gider ve giriştiği savaşta galip gelerek kralı öldürür. Atina’ya dönmek üzere denize açılır. Bu sırada zafer sarhoşluğundan babasının öğüdünü unutur ve siyah yelken çeker. Kıyıda oğlunu bekleyen Aegeus siyah yelkeni görünce oğlunun mağlup olduğunu zanneder ve üzüntüsünden denize atlayarak intihar eder. Aegeus’un intihar ettiği yer Atina Körfezi’dir. Bu nedenle bu körfez ve çevresi “Aegeus Pontos” “Ege Denizi” olarak adlandırılmaya başlanmıştır.

Ege Denizi’nin Türkler tarafından kullanılan tarihi adı Adalar Denizi’dir. Bu görüşü destekler mahiyette çok sayıda yazılı tarihi belge bulunmaktadır. Türkler 1081 yılında Ege Denizi ile ilk karşılaştıklarında bu denize üzerindeki adaların çokluğundan dolayı “Adalar Denizi” adını vermişlerdir. Bölgede hüküm süren Aydınoğulları Beyliği ve Osmanlı kaynaklarında, hep “Adalar Denizi” olarak geçmektedir.

Piri Reis, 1519 yılında yazmış olduğu “Kitab-ı Bahriye” adlı eserinde, “Şunu bilmek gerektir ki, adalar arası denen yere “Erso Peloga” derler. Biz buradaki adaları münasip olduğu şekilde anlattık” demekte ve bu adalar arasındaki tüm adaları ayrıntılı bir şekilde anlatmaktadır. Katip Çelebi, 1656 yılında yazmış olduğu “Tuhfetü’l-Kibar Fi Esfari’l Bihar” adlı eserinde; “Boğazdan dışarı Rumeli kıyıları Ece Ovası, Kavala, Ayanoroz, Lonkoz, Kesendire, Selanik Körfezi, Koloz ve İstin Körfezleri, Eğriboz, Atina ve Mora’dan Anadolu ve Menekşe Burnu ki Anadolu’dan Tekir Burnu nice ise Rumeli’nde bu da öyle köşeler ve geçit yeridir. Karadan denize girip Girit Adasının doğu batı uçları bu iki burunlar ucuna uzanıp öteki Akdeniz adalarının çoğu bu ortada bulunmaktadır. Bundan dolayı bu ortalığa “Adalar Arası derler” diye yazmaktadır.

Atatürk’ün Başkomutanlık Meydan Muharebesi’nden sonra verdiği emir, “Ordular! İlk Hedefiniz Akdeniz’dir. İleri!” şeklindedir. Atatürk, NUTUK’un 444’üncü sayfasında bu emir ile ilgili olarak. “Çünkü ordularımız İzmir rıhtımında ilk verdiğim hedefe, Akdeniz’e ulaşmış bulunuyorlardı.” yorumunu yapmakta Adalar Denizi ifadesini dahi kullanmamaktadır.

24 TEMMUZ 1923 tarihli Lozan Barış Antlaşması’nın 12’nci maddesinde Bahr-i Sefid Adaları için Island of Eastern Mediterranean ifadesi geçmektedir. Ancak Lozan Antlaşması’nın ayrılmaz parçası olan altı devlet kararı incelendiğinde Ege ifadesine rastlanmaktadır. İstanbul Deniz Matbaası tarafından 1930 yılında basılan “Türk ve Yunan Deniz Harbi Hatıratı ve 1909-1913 Yunan Bahri Tarihi” adlı eserde Ege Denizi ibaresine rastlanmamakta ve Adalar Denizi ifadesi kullanılmaktadır.

Faik Sabri DURAN’ın 1938 yılında yayınlanan, lise kitapları, sınıf III, Türkiye Coğrafyası (Kanaat Kitabevi, İstanbul), adlı kitabının 26’ncı sayfasında, Ege bölgesinin alanları biraz daha geniş tutulmuş ve bu bölgeye Garbi Anadolu (Batı Anadolu) adı verilmiştir. Aynı eserde sayfa 27’de Ege Denizi ifadesi, sayfa 70 ve sayfa 328’de sunulan haritalarda ise Adalar Denizi ifadesi kullanılmıştır.

6-21 HAZİRAN 1941 tarihleri arasında, Ankara Dil ve Tarih Coğrafya Fakültesinde icra edilen Birinci Coğrafya Kurultayı’nda adlandırma konusunda standartlaşmayı sağlamak maksadıyla Ege Denizi terimi kabul edilerek kullanılmaya başlanmıştır.

 

KAYNAKÇA

AKARI Selçuk, Dz.Kur.Kd.Yzb., Dil Tarih ve Coğrafya Denkleminde Ege Denizi’nin Adlandırma Tarihi ve Ege Kelimesinin Anlamı.

YILDIZ: Kuzeyden esen, ismi yerel balıkçılar tarafından verilen soğuk rüzgar. Genellikle Karadeniz ve Marmara denizi üzerinden bir soğuk cephenin geçişinden sonra eser. Yazın serin, kışın ise soğuk hava taşır.

LODOS: Türkiye’nin batı kesimlerinde, güney batı yönlerden esen sıcak rüzgar. Bazen hızı ve hamlesi 40 ile 60 Knots’a kadar ulaşarak etkili olur. Denizciler için oldukça önemlidir. Yağmurun peşinden sıcak bir havaya neden olur. Özellikle kış mevsiminde, sıcak esme özelliği nedeniyle karların erimesine neden olarak zaman zaman taşkın, sel ve su baskınlarına yaratır. Aynı zamanda estiği sürece sıcaklıklarında normallerinden fazla artmasına neden olan bir rüzgardır. Zaman zaman Eğe, Marmara ve Batı Akdeniz’de deniz ulaşımını etkilediği gibi kara ve denizde can ve mal güvenliğini tehlikeye sokacak olaylara neden olarak yaşamı etkiler.

POYRAZ: Kuzeydoğudan esen, Karadeniz’in kuzey doğuya bakan kıyıları ile İstanbul Boğazı’nda hasar yaratabilecek şiddette esen soğuk rüzgar. Güney Rusya üzerinde oluşan yüksek basınç ile yoğun soğuk kararlı havanın güneye, Karadeniz’in nispeten sıcak deniz yüzeyine doğru uzanması nedeniyle güneyde oldukça kararsız ve hamleli rüzgar oluşur ki bu poyrazdır. Poyrazın şiddeti ve hamlesi, kuzeydeki yüksek basınç ile güneydeki, yani Karadeniz üzerindeki alçak basıncın arasındaki basınç farkına bağlıdır. Basınç farkı fazlalaştıkça rüzgarın hızı ve hamlesi artar. Poyraz, aynı zamanda kış mevsiminde Türkiye’nin kuzey kıyılarında, Karadeniz’de ve Karadeniz’e bakan taraflarda kar yağışına neden olur.

MELTEM: Tüm yaz boyunca Doğu Akdeniz’de düzenli olarak esen kuzeybatılı rüzgar. Özellikle Temmuz ve Ağustos aylarında hem çok düzenli hem de kuvvetli olarak eser. Musonların oluşum şekillerine benzerlikleri vardır. Genellikle Doğu Akdeniz’de alçak basınç oluştuğunda veya yerleştiğinde görülür. Hızı 15-20 Knots’dur. Öğleden sonra zaman zaman hızı 30 Knots’u bulur. Geceleri ise rüzgarın hızında alama görülür. Aynı özellikleri taşıyan ve Ege’de esen rüzgar da yerel ifadeyle İMBAT olarak isimlendirilir.

KARAYEL: Yağmurlu bir dönemi izleyen 2-3 gün boyunca devamlı olarak esen kuzeybatılı rüzgar. Balkanların kuzeyinde, Rusya Stepleri içerisinde oluşan alçak basınç merkezi ve buna bağlı cephe sistemlerinin geçişi sırasında gözlenen rüzgar cinsidir. Esme yönündeki yüksek dağların kuytu taraflarında yamaç aşağı alçalan rüzgar ısınarak fön tipi rüzgar etkisi ve özellikleri taşır. Bu yerlerde sıcak, kuru ve hoş bir hava yaratırlar.

KEŞİŞLEME: Güneydoğudan esen ve ismi yerel denizciler tarafından verilen oldukça kuru ve sıcak rüzgar. Etkilediği yerlerde sıcaklıkların artmasına neden olduğu gibi havayı da kurutur.

KIBLE: Güneyden esen, güney yönünü simgeleyen “kıble”den ismini alan, oldukça sıcak ve nemli rüzgar. Orta Akdeniz’de oluşan alçak basınç merkezi ülkemizde bu tür rüzgarın gözlenmesini sağlayan etkenlerdendir.

GÜNDOĞUSU: Doğudan esen soğuk ve kuru rüzgar. Güney Rusya ile Kafkaslarda yüksek basıncın görülmesi durumunda bu rüzgar tip daha çok gözlemlenir. Gündoğusu rüzgar genellikle yağışın kesilmesine neden olur.

GÜNBATISI: Batıdan esen sıcak ve nemli rüzgar. Günbatısı özellikle yurdun batı kesimlerinde yağışlara neden olur. Marmara ve Karadeniz üzerinden alçak basınç ve cephe sistemlerinin her geçişinde gözlenen ve zaman zaman denizde ve karada yaşamı etkiler.

 

Günümüzde kullanılmakta olan rüzgar isimleri yukarıda rüzgar gülü üzerinde gösterilmektedir. Bu isimlerden Yıldız, Karayel, Gün Doğusu ve Gün Batısı’nın kökeni tamamen Türkçe olup 1400’lü yıllardan önce kullanıldığı bilinmektedir. Poyraz, Lodos ve Keşişleme isimlerinin kökeni ise Yunanca’dır. Denizcilik terminolojimiz içinde yer bulan Kıble ise Arapça’dan dilimize girmiştir.

Türklerin deniz tarihi ve yabancı deniz tacirleriyle temasları, güneyde Alanya ve Antalya, kuzeyde ise Sinop limanlarını ele geçirdikleri 13’ncü yüzyılda etkin olarak başlamıştır. Bu zamana kadar kısıtlı bir denizcilik terminolojisine sahip olan ve takip eden yüzyıl içinde çevre denizlerde baskısını hissettiren Türkler, doğal olarak denizciliği öğrendikleri İtalyan, İspanyol, Yunan ve diğer milletlerin denizcilik terimlerinden büyük ölçüde etkilenmiş ve bu terimlerin birçoğunu kullanarak zamanımıza kadar gelen denizcilik terminolojisinin temellerini atmışlardır. Bugün bahriyemizde de kullanılan bu terminolojide mevcut çok sayıdaki yabancı kökenli gemicilik terimi ve bu konu kapsamındaki rüzgar isimleri birkaç yüzyıllık bir sürecin birikimidir.

1400’lü yıllardan hemen önce kuzeydoğudan esen sert ve soğuk rüzgar olarak tarif edilen Poyraz’ın, Yunanca’dan Foryaz ismiyle alınarak kullanıldığı, 16’ncı yüzyıldan itibaren ise, önce Poryaz ve Boyras, daha sonra da bugünkü şekli ile Poyraz olarak kullanıldığı belirlenmiştir.

Güney doğudan esen Keşişleme Yunan kökenli olup, Piri Reis’in ünlü haritasında ve bahriye kitabında daha önce kullanılan şuluk ve şuruk terimlerinin yerine 16’ncı yüzyıldan itibaren kullanılmaya başlanmıştır.

 

En çok kullanılan bir diğer rüzgar ismi, Güney Batıdan esen Lodos’un da kökeninin Yunanca olduğu ve 16’ncı yüzyıldan itibaren Osmanlı denizcilik terminolojisine girdiği muhtelif kaynaklardan anlaşılmaktadır.

 

Güneyden esen Kıble’nin kökeni ise Arapça’dır ve 1400’lü yıllardan önce kullanılmaya başlandığı bilinmektedir.

 

Yaz aylarında Doğu Akdeniz’de sürekli kendini gösteren batı ve güney batıdan esen İmbat rüzgarı 16’ncı yüzyılda İtalyanca’dan dilimize geçmiştir.

KAYNAKÇA

 

The Lingua Franca In The Levant

Turkish Nautical Terms Of Italian And Greek Origin

Optimistin Tanıtımı

Optimist, denizlerimizde gördüğümüz diğer teknelerden farklı bir görüntüdedir. Önü diğer tekneler gibi bodoslamada bitmeyip baş ayna ile bitmektedir. Arka tarafında bulunan benzerine de kıç ayna denir. Teknenin yanlarına borda , önüne baş veya pruva, arkasına kıç veya pupa adı verilir. Aynaların bordalarla yaptığı köşelere ise omuzluk adı verilir. İskele teknenin sol tarafına denir. Uluslararası rengi kırmızıdır. Teknenin sağ tarafına sancak denip, uluslararası rengi ise yeşildir. Omurga hattı teknenin omurga doğrultusunda olup, kemere hattı buna dik olan hattır. Omurga hattına pupa – pruva hattı da denir.

 

Rüzgar Ve Seyir Bilgisi

Teknemizin suda yol almasına Seyir Halinde olmak denir. Yelkenli bir tekne seyir halinde iken yelkenine vuran rüzgarın kuvvetinden yararlanır. Rüzgar, teknenin neresine vurursa vursun yelken daima omurga hattının bir yanında bulunur. Teknemizin yanlarının İskele ve Sancak adı aldığını tekne tanıtımında öğrenmiştik. Bir yelkenli teknenin rüzgarı almış olduğu tarafa Borda yerine Kontra adı vermemiz gerekir. Örneğin, Sancak Kontra, İskele Kontra gibi. Yanda rüzgarı İskele bordasından alan bir optimist görülüyor ve yelkeni sancak tarafında bulunuyor. Rüzgarın Geldiği taraf Rüzgar Üstü, Gittiği taraf ise Rüzgar Altı ‘dır.

Bir yelkenlinin yapmış olduğu seyir, rüzgarın tekneye varış açısına göre birtakım isimler alır.

Apaz: Rüzgarı yandan alan bir tekne apaz seyirdedir. Apaz seyir, Dar Apaz, Apaz, Geniş Apaz olarak üçe ayrılır (şekilde görüldüğü gibi sarı, yeşil ve mavi renkler). Yelkenli bir tekne için en süratli seyir bu seyirdir.

Bocalama: Teknemizin baş aynası rüzgarın esmiş olduğu yöne doğru olduğundan, yelkenlerimiz rüzgarla dolamamıştır. Bu yüzden teknemizi hareket edene kadar durdurmuş oluruz. Yarış öncesi start verilmeden önce yerimizi bu şekilde de koruyabiliriz.

Borina: Yelkenli teknemizin rüzgara en yakın seyri budur. Rüzgar üstündeki bir seyire ulaşmak için Borina Seyri yapılır. En az bir kere teknemizin kontra değiştirerek zigzag bir rota takip etmesine Volta Seyri denir. Borina Seyrinde genelde birkaç zigzag rota takip edilip, teknemizin rüzgara mümkün olduğu kadar yakın olması için, iskotanın boşunun alınması, sürmemizin tamamen inik olması gerekmektedir. Apaz seyire göre daha zor bir seyirdir ve dikkat ister.

Pupa: Rüzgarı ya tamamen, ya da birkaç derece teknenin arkasından (kıçtan) almış olduğumuz bir seyir türüdür. Yani rüzgar teknemizin kıç aynasına doğru esmektedir. Bu seyirde sürmemiz ya tamamen ya da çok azı suda kalacak şekilde olmalıdır. Bu seyir zor ve tehlikeli bir seyirdir. Bu seyirde rüzgarı iğnecikten almamaya dikkat edilmesi gerekmektedir.

Seyis Kuralları

Bu kurallar karadaki trafik kuralları gibi denizde karşılaşan tekneler arasında uygulanır. Bunların amacı teknelerin birbiri ile çatışmalarını önlemektir. Bu yüzden kuralların belirtmiş olduğu işlemler tekneler birbirine uzakken uygulanmalı ve yol hakkı olana yol verilmelidir.

 

Birbirini gören teknelerin uygulayacağı kurallar şunlardır:

 

Tekneler rüzgarı değişik taraftan kullanıyorsa, rüzgarı iskele tarafında bulunduran tekne diğerine yol verir.

Tekneler rüzgarı değişik taraftan kullanıyorsa, rüzgarı iskele tarafında bulunduran tekne diğerine yol verir.

Rüzgarı iskeleden kullanan tekne rüzgar üzerinde bir teknenin rüzgarı nereden aldığı konusunda şüphe duyarsa, gördüğü teknenin yolundan çıkar.

 

Motorlu tekneler yelkenli teknelere yol vermek zorundadır.

Denizde can ve mal güvenliğinin sağlanması için denizcilik bazı kuralların uygulanmasını gerektirir. Bunlardan bazıları yasal zorunluluk, bazıları da zorunlu olmamamıza rağmen almamız gereken önlemleri içerir.

Kuralları ileri seviyedeki denizcilik bilgileri ve deneyimleri ile genişletmek mümkün. Biz burada temel ve yasal olanlara değineceğiz.

Ayrıca unutulmaması gerekir ki, yeni yasal düzenlemeler sonucunda Sahil Güvenlik Komutanlığı devriye botları denetimlerinde aşağıda “Gerekli” başlığı ile vurgulanan bölümlerdeki doküman ve ekipman aranacaktır. Bu ekipmanı bulundurmayanlar hakkında da yasal ve cezai işlem yapılacaktır.

 

 

TEKNEDE BULUNDURULMASI
GEREKEN EVRAK VE BELGELER:

01. Tonalito belgesi veya Özel Tekne Belgesi
02. Ticari teknelerde kiralama belgesi
03. Telsiz kullanıyorsa Kısa Mesafe Telsiz Belgesi
04. Tekneyi kullanan kişinin Amatör Denizci Belgesi
05. Can yeleği, can simitleri, yangın tüpü, telsiz gibi malzeme ve cihazların sertfikaları,
06. Balık tutanlardan olta ile balık avcılığı yapabileceğine dair belge.

AMATÖR DENİZCİ
TEKNELERİNDE BULUNMASI
GEREKEN
ZORUNLU EKİPMANLAR:

0

01. Can yeleği (maximum kapasite) + 1 fazlası,
02. Can simidi ve el incesi,
03. Yangın tüpü,
04. İlkyardım çantası,
05. Paraşütlü işaret fişeği, el maytabı veya duman kandili (10 m.yi aşan teknelerde ikişer adet)
06. Manyetik Pusula
07. Uluslararası Denizde Çatışmayı önleme Tüzüğü,
08. Tüzüğe uygun Seyir fenerleri, Siyah Küre, Kampana, Düdük ve benzeri teçhizat,
09. Radar Reflektörü
10. Pis su tankı olan bütün teknelerde Güverte Boşaltma Flanşı
11. Denize Çöp Atılmasının Yasak olduğunu belirten Levha (12 metreyi aşan tüm teknelerde)
12. Can kurtarma işaretleri tablosu
13. Amatör Denizci elkitabı (ADEK)
14. Türk Bayrağı
15. Tekne ismi (özel teknelerin baş omuzluklarına tekne adı, kıç tarafa uygun bir yere de tekne adı ve kayıt limanı yazılır. Harflerin boyu 10 cm.den küçük olamaz.)
16. Işıklı şamandra
17. Denize adam düştü flaması
18. Güvenlik ekipmanı (güverte üstü ve vücud için)

 

TEKNELERİN LİMAN GİRİŞİ VE ÇIKIŞLARINDA
DİKKAT ETMELERİ GEREKEN HUSUSLAR :

 

 

01. Limana yaklaşırken hız kesilir, motor ağır yolda limana girilir. Giriş ve Çıkışlarda, küçük ve yollu tekneler, büyük teknelere yol verir. Liman ağzı boşaldıktan sonra giriş veya çıkış yapar. Giriş ve geçiş üstünlüğü büyük teknenindir.
02. Yelkenli tekneler: Motor çalıştırılır, limandan çıkılır daha sonra yelken basılır. Limana girişte, motor çalıştırılır, limana girmeden yelkenler toplanır.
03. Limana giriş ve çıkışlar aksi bir kural konmadı ise her zaman Sancaktan (sağ’dan) yapılır.
04. Palamar, liman görevlisi tarafından alınır veya bırakılır.

 

 

DİĞER HAK VE HUSUSLAR :

 

 

01. Yanaşma rıhtımlarında balık avlanması yasaktır.
02. Yanaşılan rıhtımların veya limanların güvenliği ve kıyı sorumluluğu işletici firmaya aittir.
03. Umuma açık mahallerde içki içilmesi, yüksek sesle müzik dinlenilmesi, kiralanmış pontol veya bağlanma alanlarına izinsiz yanaşılması güvenlik tarafından engellenir.
04. Her kaptan ve tekne sahibi kurallara uymakla, uymayanları uyarmakla yükümlüdür.
05. Yasa ve yönetmelikler gereğince deniz üstünde herkes eşittir. Kurallar herkese eşit uygulanır.

1-FUNDO DEMİR

Demir yerine inişte; harita masasının rapor ettiği mesafe ile radar operatörünün rapor ettiği mesafe arasında çok büyük fark var ise duruma müdahele edip, kontrolunu yapın. Seyir timinde bir personel yanlış yerden kerteriz alabilir ve ya seyir radarından yanlış mesafe ölçülmüş olabilir.

Süratinizi demir yerine eriştiğinizde geminin durmasına göre ayarlayıp, gereken sürat emirlerini zamanında verin. Ne çok erken durup tekrar makinelere ileri yol verin, nede çok geç sürat düşüp demir yerini geçip, tornistan verin.

Demirlemeden önce mutlaka derinliği iskandil ve harita derinliği ile karşılaştırın.

1 Kilit = 21 Metre

Demir yerindeki koşullar kuralı değiştirmekle beraber genel olarak tek aylarda sancak demir, çift aylarda iskele demir kullanılır.

 

Demir zincirini mümkün ise “tornistan” ile döşeyin. Demir fundo edildikten sonra geminin üzerinde ileri veya tornistan bir yol olacaktır. Gemi üzerindeki yol, zincirin deniz dibine yığılmasını önleyecektir. Yığılma zincire gam aldırabilir. Demirin üzerine olursa, zincir demirin kollarına ve tırnaklarına dolaşabilir.

Kastanyolanın sugası zincirin yığılmasını önler. Kastanyola suga edildikten sonra zincire yük binmesi ve zincirin deste olması beklenir. Zincir deste olduktan sonra kastanyola yavaş yavaş laçka edilmek suretiyle zincirin dibe yavaş yavaş döşenmesi sağlanır.

Zamanında demirleme planlaması yaparken 10 dakika, 10 gomina kuralını kullanın (gemi demir zamanına 10 dakika kala 10 gominada olmalıdır)Tornistanla demirlerken demirin atıldığı tarafa dümeni alabanda basarak tornistanla zinciri döşemek emniyetli bir yöntemdir. İleri yol ile demir döşeniyor ise demir atılan tarafa dönüş yapmak zincirin “J” şeklinde döşenmesini sağlayacağı gibi karinaya sürtmesini de önlemiş olacaktır.

 

Demir zinciri bosaya vurulurken, bosanın ayrılabilir zincir baklası gemi tarafında kalsın.

 

Fundo emri ile zincirin süratle akacağından emin olun. Akmayan zincir karaya oturmanıza neden olabilir. Emin değilseniz sansabosa ile demir yerine ilerleyiniz.

Çift demir atmış bir geminin zincirlerinin geminin salması sebebiyle birbirine dolaşmaması için kullanılan, özel olarak yapılmış bir fırdöndüye bağlı ve dört adet lokmasız baklası olan bir düzenek kullanılır. Buna KARAMUSAL denir.

 

 

• Zincir Kaloması

 

 

Verilecek kalomanın tespitinde bazı şartlar vardır:

 

 

• Demir yeri derinliği
• Demir üzerinde kalınacak zaman uzunluğu
• Demir yerinin, deniz dibi tabiatı
• Akıntı kuvveti
• Demir yerinde olan veya olması beklenen hava durumu

 

 

Genel olarak normal hava şartlarında su derinliğinin beş kâtı uzunluğunda kaloma verilmesi uygundur.

 

Demir zincirine islenilen miktar kaloma verildikten sonra açılır baklanın bosa gerisinde bırakılmasına dikkat edilmelidir. Gerektiğinde hemen açılır bakladan fora edilerek şamandıra ile zincir denize bırakılır.

 

 

• Demir Taraması

 

 

Demir üzerinde yatarken tabiat şartlarından dolayı gemi için bazı dezavantajlar doğacaktır. Bunlardan birincisi; Akıntı ve rüzgardan dolayı geminin salmasıdır. Salma, geminin rüzgar ve akıntı tesiri ile demir üzerinde dönmesidir. Bu yüzden demir mevkiinde geminin boyu artı demire verilen zincir kaloması kadar engelsiz bir alan gerekir.

 

İkinci dezavantaj ise; zincire binen yük miktarı arttıkça deniz dibindeki demir sürüklenmeye başlayacak ve kaloma miktarı yeterli değilse sürüklenme olayı artacaktır.

Bu sürüklenme olayına tarama denir.

 

Demirleme işlemi tamamlandıktan sonra geminin salma dairesinin hassas olarak hesaplandığı, demir mevkiinin haritaya hassas olarak plotlandığı ve mümkünse sahil veya sabit bir mevkiden kerteriz alındığının kontrol edilmesi gerekir. Eğer gemiyi saldığında kıç sektörü tehlikeye maruz kalıyorsa; Köprüüstü nöbetçilerinin çok dikkatli mevki kontrolü yapması gerekir. Zira tarama esnasında ana makineleri devreye girmesine kadar geçen sürede gemi karaya oturabilir.

 

 

 

 

• Demirin taramasının en belirgin işareti, demir yeri kerterizindeki değişmedir
• Diğer belirtisi zincir gözlenerek veya güvertede hissedilerek anlaşılabilir. Tarayan demir titreşimi sarsıntılar halinde gemi bünyesine taşır.
• Kuvvetli rüzgar durumunda; gemi salmıyorsa tarıyordur; bu durumda demiri tarayan gemi rüzgara borda verecektir.
• GPS yada seyir radarının mevki alarmının kurulması da tarama ikazı verir.

 

 

 

 

• 2-VİRA DEMİR

 

 

Köprü üstünden verilecek Bismillah-vira kumandası ile zincir viraya başlanır. Irgat ilk Önce ağır ağır virada çalıştırmalı ve zincirin gerginliği geminin ataletini yendiği ve demire doğru yürümeye başladığı zaman yol verilmelidir. Demirin nereye kumanda ettiği devamlı olarak köprü üstüne rapor edilir. Eğer akıntı ve rüzgar demirin rahat virasına izin vermiyorsa, gemiye yol verilerek demir rahatlatılır.

 

Demirin henüz dipten kurtulmamış fakat kurtulmak üzere olduğu APİKO, dipten kurtulduğu ana da SALPA denir.

 

Bu raporlar anında köprüüstüne verilmelidir, çünkü o anda gemiyi tabi etkenlere karşı tutan hiçbir güç olmadığından gemi sürüklenebilir.

 

 

 

 

• 3-ŞAMANDIRAYA BAĞLAMA

 

 

Şamandıraya bağlayacak gemi, şamandıraya indireceği personeli vasıta motoru ile çıkaracaksa, şamandıraya takriben 1000 yarda kala vasıta motoru şamandıra personeli ile bando edilir. Vasıta motoru şamandıraya giderek personeli şamandıraya çıkarır ve gemi manevrasını etkilemeyecek neta sahaya gider ve gemiden alacağı direktifleri bekler.

 

Bu arada gemi pruvası şamandıraya bakacak şekilde manevra yapar. Geminin şamandıraya yaklaşması esnasında şamandıradan olan mesafe ve şamandıranın yeri köprüüstüne rapor edilir.

 

Şamandıraya yaklaşırken rüzgarın durumu ve varsa bölgedeki akıntıyı göz önünde bulundurun. Harita plotundan seyir timinin tavsiye edeceği rotayı ve radardan alacağınız mesafe raporuna göre zamanında sürat azaltarak yaklaşma manevranızı yapın. Eğer yaklaşma rotası uygunsa şamandıraya rüzgar pruvadan alacak şekilde yaklaşın, rüzgarı pruvadan almak geminin manevrasını her zaman kolaylaştırır. Şamandırayı rüzgar altında tutmaya çalışın. Aksi takdirde şamandıra gemiden açacaktır.

El incesi mesafesine girildiğinde el incesi atılır. (Personel şamandıraya şeytan çarmığından inecek ise geminin şamandıraya yaklaşması beklenir.)

 

Sustalı kancanın takılmasından sonra manevra halatı ırgata vurularak, ağır ağır vira edilmek suretiyle geminin pruvası şamandıraya yaklaştırılır.

 

Vasıtayla şamandıraya gönderdiğiniz porsun timinin gerekli malzemeleri eksiksiz yanlarına aldığından emin olunuz.

 

 

 

• 4- ŞAMANDIRADAN AVARA

 

 

Geminin şamandıradan avara etmesi için köstek zincirinin şamandıradan alınması gerekir. Kilit şamandıradan fora edilecek duruma geldiğinde fora edilir ve köstek kancalı halatlar vasıtasıyla gemiye alınır. Şamandırada bulunan personelin de gemiye alınmasından sonra şamandırada sadece doblin halatlar kalır.

 

Köprüüstünden verilecek kumanda ile ilk önce rüzgar altı halat, daha sonra da rüzgar üstü halat fora edilerek gemiye alınır.

 

Doblin halatların forası esnasında kasasız çımayı denize (loçadan) atarak halatın şamandıradan fora olması daha kolay olur. çünkü kasalı çıma her an şamandıradaki bir çıkıntıya takılabilir.

 

 

 

• 5-ABORDA OLMA

 

 

 

Gemiler çeşitli şekillerde aborda olurlar. Aborda olmada halat manevrasının gemi üzerindeki etkisi çok büyüktür. Verilecek ya da volta edilecek yanlış bir halat gemi manevrasını bozabilir.

 

Rüzgarı baştan alan bir gemi, aborda olacağı zaman baş omuzluktan başa kumanda edecek şekilde vereceği bir halat manevra üzerinde büyük kolaylık sağlayacaktır. Bu halatların voltası ile geminin kıçı kendiliğinden sahile yaklaşacaktır.

 

Bunun aksine rüzgar kıçtan alındığında kıç omuzluktan kıça kumanda eden bir halatın verilmesi gerekir.

 

Rüzgara Göre İlk Halatın Verilişi

 

 

Gemiler genelde sahil yada rıhtımlara belirli bir açı ile yaklaştıklarından ilk önce baş omuzluktan 2 nolu olarak isimlendirdiğimiz halat sahile vermelidir. Kasası sahildeki babaya volta edildiğinde gemide kalan halatlar en kısa zamanda babaya volta etmeli, bundan sonraki şartlara göre boşu alınmalı veya kaloma verilmelidir. Manevralar esnasında manevrayı en fazla etkileyen halatlar omuzluktan verilen halatlardır.

 

İlk halat başa kumanda edecek şekilde verilmeli ve gemi ileriye doğru hareket ettikçe halatların da ideal pozisyonda bağlanacak şekilde sahilde yerleri değiştirilmelidir.

 

Gemiler aborda olduktan belirli bir süre sonra başa ve kıça belirli bir mesafe kaymaları gerekebilir. Omuzluklardan verilecek dar açılı halatlar geminin sahilden açmasını önleyecek bu işlemde kullanılacak en ideal halatlardır. Bu arada gemiyi kayacağı yönün aksi yönünde tutan halat olması gerekmektedir.

 

Aborda olma işlemi tamamlandıktan sonra geminin emniyetli bir şekilde yatabilmesi için halatların çiftlenmesi (doblin verilmesi) gerekir.

 

Rüzgar ve akıntının çok olduğu mahallerde aborda olurken demir atmak avara ederken manevraya yardımcı olacaktır.

 

 

 

 

 

• Baş Palamar:     Geminin baş tarafınan ileriye doğru verilen halattır. Geminin kıça kaymasını önler.
• Baş koltuklar:     2 nolu halat kıça doğru, 3 nolu halat (Baş Pürmeçe) başa doğru olmak üzere çapraz olarak verilirler. Bu halatlar hem açmaz hem de geminin başa ve kıça kaymasını önler.
• Vasat:      Sahile dik olarak verilen halat olup açmaz görevi görürler.
• Kıç koltuklar:      Baş koltuklar gibi kıç taraftan verilen halatlardır. Gemi üzerindeki etkileri baş koltukların aynısıdır.
• Kıç halat:      Kıç taraftan geriye doğru verilen halattır. Geminin başa kaymasını önler.
• Açmaz halatlar:      Koltuk halatlar civarından sahile dik olarak verilen halatlardır. Açmaz görevi görürler.
• Vasat:      Sahile dik olarak verilen halat olup açmaz görevi görürler.

 

 

 

 

• 6-AVARA ETME

 

 

Aborda olmuş bir gemi avara edeceği zaman, sahilden ayrılabilmesi için halat manevrası gerekebilir. Eğer geminin kıçını ya da başını sahilden açmak gerekiyorsa, kıçın veya başın açılmasına göre omuzluktan verilecek geniş açılı bir halatı vira etmek yeterli olacaktır.

 

Avara esnasında sahilde bulunan halatları fora edecek personel bulunmayabilir. Halatların doblin olması bu sorunu çözer. Halatlar önce teklenir ve verilecek fora komutu ile bearaber fora edilerek sahilden ayrılır. Mevcut açavela gönderleri ve usturmaçaları ile gemi kollanarak geminin emniyetli avara etmesi sağlanır. Köprüüstüne verilecek baş-kıç nete komutu ile ileri harekete geçilir.

 

 

 

• 7-KIÇTAN KARA OLMA VE AVARA

 

 

Dar ve ıskarça limanlarda, aborda imkanı bulunmadığı zaman gemiler baştan tek veya çift demir, kıçtan da sahile halat vermek suretiyle kıçtankara olurlar.

 

 

 

 

• Tek Demir Atarak Kıçtankara Olma

 

 

Hangi demirin atılacağı şartlara bağlıdır. Eğer kıçtankara ile beraber daha önceden kıçtankara olmuş bir geminin üzerine aborda olacak ise, aborda olunacak geminin attığı demirin aksi demiri atarak her iki yönden esecek kuvvetli rüzgarların etkisiyle gemilerin baş taraflarının gezmesi önlenir.

 

Tek başına kıçtankara olunacağı zaman ise o bölgedeki kuvvetli rüzgara göre demir atılmalıdır. Funda demirden sonra zincire ağır ağır kaloma verilerek geminin kıç tarafı sahile yaklaştırılır. Kıçtan halat verme mesafesine gelindiğinde sahile en kısa zamanda halat verilmeli ve bu halat ırgata vurularak vira edilmelidir. Vasattan başa kumanda edecek şekilde verilecek bir halat da devamlı kontrol altında bulundurulmalıdır.

 

Geminin kıçının sahile çarpmasını, demire verilen kaloma miktarı ve vasattan verilecek halat önleyecektir. Bu arada sahilin kıçtan mesafesi sürekli olarak rapor edilmeli ve zincir kaloması buna göre ayarlanmalıdır.

 

Kıç sahile istenilen mesafe yaklaştıktan sonra gemi halatları sahile çapraz olarak verilmelidir. Çapraz olarak verilecek halatlar geminin kıçının gezmesini . önleyecek, sahile dik olarak verilmiş halatlar ise kıçın sahilden açmasını önleyecektir.

 

 

 

 

• Çifte Demir Atarak Kıçtan Kara Olma

 

 

Çifte demir atılacağı zaman demirlenecek mevkiler doğru ayarlanmalı ve o noktalara demirlenmelidir. Aksi takdirde rüzgar etkisi ile geminin baş tarafı gezinir. Sahile yakın demir atmak sakıncalıdır. Tek ırgatlı bir gemide mesafe kısa olduğunda, ikinci demiri atmak için zaman bulunamayacağı gibi emniyetli zincir döşemesi de yapılamaz.

 

İlk demir funda demir mevkiine gelinmeden 50 Yd. önce funda edilmeli, ikinci demir ise funda mevkiini 50 Yd. geçildiğinde funda edilip geminin kıçı sahile doğru çevrilmelidir.

 

En ideal demirleme iki demir arasındaki açının 60 derecelik bir açı olacak şekilde atmasıdır.

 

Gemi sahile doğru ilerlemeye başladığında ırgat üzerinde bulunan (tek ırgatlı gemide) demire kastanyola ile kaloma verilmeli, diğer demir zincirine de zincirlik loçasındaki kastanyola vasıtası ile kaloma verilir. Zincirlere kaloma vererek sahile doğru ilerlerken (tornistan) el incesi vasıtasıyla sahile en kısa zamanda halat verilir. Zincirlere kaloma vermek kıç halatların ırgat vasıtasıyla boşunu almak suretiyle sahil ile geminin kıçı istenilen mesafeye getirilir.

 

Geminin kıçı sahile çapraz, açmaz halatlar ve köstek zinciri ile bağlanır. Verilen halatların çiftlenmesinden sonra zincirlerin eşit miktarda boşları alınarak geminin baş tarafının gezmesinin önleneceği gibi kıça da kayması engellenmiş olur.

 

 

• Avara Etme

 

 

Demir atarak kıçtankara olmuş bir gemi avara ederken geminin kıçı rüzgara tabi olarak bir düşme gösterirse bunu önlemek için kıçtan rüzgar üstüne doğru bir halat vermek ve bu halatı kontrol altında tutmak gerekir. Demirin virası ile birlikte halatlara kontrollü olarak boş vererek emniyetli olarak avara edilmiş olur.

 

 

• 8-MANEVRA YERLERİNDE ALINACAK ÖNLEMLER

 

 

 

• Halatlar baba ve ırgat fenerlerine volta edilirken halatın gayri muntazam volta edilmemesine dikkat edilmelidir.
• Halatlarla çalışırken tehlikeli sayılacak bölgeye girilmemelidir.
• Halat manevrası esnasında mümkün mertebe vardevelalardan uzak durulmalıdır.
• El incesinin atılması esnasında atılan yer ikaz edilmelidir.
• Babaya halatı volta ederken eller baba ile halat arasına sokulmamalıdır.
• Tüm personelin parçalarını camadan vurmuş; can yeleği usulüne uygun giymiş olduğu görülmelidir.

 

 

 

• DOĞA VE GÜCÜ

 

 

Bir Fırkateynde;

 

Baş Omuzluktan 30 kts ile esen rüzgar gemi üzerinde 23.000 libre itme yapar.

 

3 Kts’lik akıntıya 55,000 librelik güçle karşı koyulur ve gemi serbest tutulabilir.

 

30 kts’lik rüzgara karşı gemiyi sabit tutmak için yere göre 1,5 kts sürat gerekir.

 

6 pusluk manila halat 30,000 lb. yükle kopar.

 

5/8 pusluk tel halat 25,500 lb. yükle kopar.

 

1 pusluk tel halat 64,400 lb. yükle kopar.

 

1 1/8 pusluk zincir 161,000 lb. yükle kopar.

 

15 kts de pervane 55,000 lb. güç yaratır.

 

 

• 9-DENİZE ADAM DÜŞTÜ

 

 

Denize adam düştü ikazı ile Oruç sancağı toka edilir. Gece denize adam düştü fenerleri gece ve gündüz yakılır. Altı kısa düdük çalınır. Nizam içinde; nizamdaki gemilerle muhabere tesis edilerek uyarıda bulunur. Mümkün olduğunca denize düşen adamın yakınına can simidi atılır ve gözcüler denize düşen adamı gözlemeye başlarlar. Denize düşen adamın mevkii plotlanır. GPS’de MOB düğmesine basılır DRT 1PUS 2000 yarda skalasında çalıştırılır.

 

Eğer durum gemimizin kurtarma yapmasına izin veriyorsa ve denize düşen adamın geminin hangi tarafında bulunduğundan emin iseniz o taraf alabanda ile dümeni basınız. Böylece, denize düşen adamın pervane tarafından su altına çekilme olasılığı azalır.

 

Denize düşen adamı bu tehlikeden uzaklaştırdıktan sonra personel denize adam düştü yerlerine alınarak düşen adamı kurtarmak için vasıta/zodiac bot suya indirilir.

 

Eğer denize düşen adamın yerini bulmak konusunda bir zorluk varsa;

 

 

• WILLIAMSON TURN Metodu

 

 

Denize Düşen Adamın bulunduğu tarafa alabanda ile dümen basılır ve sürat artırılır. 60°’lik bir rota değişiminden sonra ise ters tarafa alabanda ile dönüşe başlanır ve eski rotanın 180° tersinde viyalanır. Adam rüzgar altında bırakılarak yaklaşılır.

 

Eğer gemi büyükse, kurtarma manevrasında aşağıdaki metod kullanılır.

 

 

• ANDERSON Metodu: (Dairevi)

 

 

Azami hız ve dümen açısı ile dönüşe başlanır. Dönüşün yarısında sürat 15 Knots’a düşülür. Denize düşen adama 400-500 yarda kala tornistan verilmelidir. Yaklaşma yapılırken denize düşen adam rüzgar altında bırakılmalıdır.

 

Her iki metodda da nihai kurtarma yüzücü veya vasıta motoru ile yapılmalıdır.

 

 

 

 

• 10-MEVKİİ TESPİT STANDARTLARI

 

 

 

 

• Dar sularda (seyir tehlikesi 3 milden yakın)(Derinlikler 20 kulaçtan az) ise her bir dakikada mevki atılır.
• Derinlikler 20-100 kulaç arası ise kıyı sularda her 3-10 dakika arası mevki atılır.
• Açık denizde (okyanus) günde en az 3 kez mevki atılır.
• Taranmış kanal ve dar sularda da her 1-3 dakika arası mevki atılır.

 

      11-YEDEKLEME USULLERİ

 

 

 

Hareket kabiliyetini kaybetmiş bir deniz aracı ya da bir geminin başka bir gemi tarafından emniyetli bir sahaya veya istenilen mevkiye çekilerek götürülmesi işlemine YEDEKLEME denir.

 

 

90 o Usulüne Göre

Bu yöntem ağır deniz şartlarında yada düşme hızı yüksek olduğu zaman, yada çift pervaneli gemiler tarafından kullanılan yaklaşma yöntemidir. Yedeğe alacak gemi yedek gemisine dik bir rotada pruvasından geçer.

45 o Usulüne Göre

Hem rüzgar üstünden, hem de rüzgar altından yaklaşılabilir. Paralel yaklaşmada olduğu gibi rüzgar altından yaklaşırken çatışma tehlikesine dikkat edilmelidir. Yedeğe alacak gemi yedek gemisine 45 derecelik bir rota ve pruvasından 30-50 metrelik bir mesafeden geçecek şekilde yaklaşır.

 

Rüzgar Durumuna Göre

Yedeklenecek geminin düşme hızı az ise iyi hava koşullarında paralel yaklaşım kullanılabilir. Bu metod da yedeğe alacak gemi yedeğe alacağı gemiye rüzgar üstünden ve pupadan yaklaşır. Eğer gemilerin büyüklükleri çok farklı ise küçük olanın rüzgar üstünde kalması daha emniyetlidir. Bu yöntemin usta gemicilik gerektiği unutulmamalıdır.

Eski zamanlarda gemi süratini ölçmenin tek yolu, suya bir tahta parçası atarak gemiden ne kadar hızla uzaklaştığını gözlemlemek idi. Bu çok kaba ölçme yöntemi, “Chip log” yönteminin bulunduğu 1500-1600 yıllarına kadar kullanıldı. (Her iki yöntem de muhtemelen Hollandalı denizciler tarafından bulunmuştur.)

“Chip Log” aparatı, bir makaraya sarılı olan ipe irtibatlı, küçük ağırlık parçası olan ahşap bir panel ve bir zaman ölçer’den (30 sn.lik kum saati) oluşmakta ve Chip Log ipi boyunca eşit aralıklarla (7 kulaç/42 ft.) düğümler bulunmakta idi. (Kum saati bitene kadar 10 düğüm geçtiyse gemi sürati 10 Knot’tur.)

 

Denizciler ahşap paneli geminin kıçından suya attıklarında, üzerinde düğümler olan ip makaradan akmaya başlamakta ve gemi ileri doğru daha hızlı hareket ettikçe ip te daha hızlı akmakta idi. Kum saati ile ölçülen belirli bir zaman aralığında geçen düğüm adedinin sayılması ile geminin süratini söyleyebiliyorlardı.

Bu yöntem denizdeki sürat birimi olan “Knot”un başlangıcıdır. İngilizce de “Knot” Türkçede “düğüm” demektir. Yani geminin bir saate aldığı yolun deniz mili cinsinden ifadesi “Knot” olarak tanımlanır.

Amatör balıkçılık eğlenceli, dinlendirici, doğayı ve doğal yaşamı yakından tanımak açısından son derece faydalı bir spordur.Günümüzde yoğun tempoda çalışma ve birtakım olumsuzlukların neden olduğu aşırı stresten arınmak için son derece etkin bir uğraştır.Özellikle balık oltaya vurmaya başladığında yoğun konsantrasyon ve dikkat nedeniyle de son derecede rahatlatıcı özelliğe haizdir. Kıyı balıkçılığıyla boş zamanlarını değerlendiren amatör balıkçılar hem güzel bir spor yapmış, hem de temiz hava alarak sağlıklarını korumus olurlar. Sahilin tatlı serinliği ve mücadele duygusu kişiye bedensel ve zihinsel yorgunluğunu giderme olanağı da sağlar. Deniz, göl, ırmak gibi su kaynaklarına yakın yerleşim birimlerinde yaşayan herkes bu faaliyete kolaylıkla katılabilir.

 

Amatör balıkçılık , bu iş için kullanılan av malzemelerinin kolayca bulunabilmesi, pahalı olmaması ve meraklılarınca kolayca yapılabilmesi nedeniylede ekonomik külfet getirmeyen herkesin uğraş verebileceği bir faaliyettir.

 

Amatör balıkçılık yazılı olmayan kurallar içermektedir. Amatör balıkçılar her zaman birbirlerinin dostudur. Avcılık sırasında kazandıkları deneyimleri, buldukları yeni yöntemleri, verimli av yerleri hakkında bilgileri her amatör balıkçı, bir başkası ile paylaşmalıdır. Bu şekilde kendisi de yeni yöntemler öğrenme, deneyimler elde etme fırsatı bulacaktır.

 

Balık avlama, kesinlikle balık öldürme değildir.Her amatör balıkçı balıklara karşı derin bir sevgi duymalıdır.Yenemeyecek kadar küçük, ya da sofra için elverişsiz balıklar oltaya takıldıkları zaman fazla zedelemeden iğneden kurtarılmalı ve özenle yeniden suya bırakılmalıdır.Böylece hem canlı bir varlığa gereksiz acı çektirmemiş, hem de doğanın dengesine zarar vermemiş oluruz.